Vestindo o carro - Parte 4

Nigel Mansell + Williams

Mansell sempre teve duas características: era rápido porém azarado. Passava também pelo afoito e muitos dizem que fazia muitas besteiras na pista. Mas todos vão concordar que o inglês sempre foi muito talentoso. Após passar alguns anos na Lotus sem obter vitórias, o Leão foi chamado para integrar a grande Williams em 1985, que buscava voltar ao topo, dessa vez com o motor Honda turbo. Mas Mansell viu, logo na segunda corrida daquele ano, seu substituto vencer com uma volta de vantagem sobre ele próprio. Claro que foi um GP debaixo de muita chuva, mas qualquer poderia sentir que não havia feito uma boa troca.

Foi no GP da Europa, em Brands Hatch, que finalmente o Leão obteria sua primeira vitória, e com um bom desempenho do time no final da temporada, ele poderia esperar por um grande ano em 1986. Acontece que em 1986 a Williams era um verdadeiro canhão, e o companheiro de Mansell era um motivado Nelson Piquet. Soma-se a um obstinado Ayrton Senna e um racional Alain Prost e não precisa dizer muito sobre como foi aquele campeonato. Talvez tenha sido uma das maiores disputas da história da F1, e Mansell não fez feio. Chegou como favorito na última etapa, mas um pneu estourado o fez abandonar a corrida. Aliás, Mansell demonstrou um perfeito controle do carro naquelas condições, e curiosamente o título teria ficado com Nelson Piquet, mas a Williams (ao ver o pneu de Mansell explodir), chamou o brasileiro para os boxes, deixando o título com Prost.

Mas 1987 seria diferente. A McLaren de Prost não era capaz de acompanhar o ritmo das Williams, bem como a Lotus de Ayrton Senna, e a disputa ficou entre Mansell e Piquet. Este segundo sofrera um grave acidente nos treinos para o GP de Imola, vencido justamente por Mansell, o que tronou o inglês favorito. Em Silverstone, uma ultrapassagem antológica fez dele mais favorito do que nunca, até que na penúltima etapa ele fez das suas: Sofreu um acidente desnecessário nos treinos, fraturando as costelas e ficando de fora. Piquet era Tri.

No ano seguinte a Williams perdeu os motores Honda, e Mansell sofreu as penas do inferno, o que lhe empurrou para a Ferrari em 1989. Venceu logo de cara e fez um bom ano, mas não se deu bem com o companheiro Prost em 1990, o que o levou de volta à Grove, com a promessa de um grande carro em 1991.

O carro veio, mas sofreu com a confiabilidade nas primeiras corridas. Também teve mais uma prova do azar de Mansell no Canadá, que ficou sem combustível na última volta (há versões de que estava tão lento administrando a vantagem que deixou o motor morrer). Teve uma roda mal aparafusada em outra ocasião, e mais uma vez no Japão, errou, deixando o Tri para outro brasileiro, Ayrton Senna.

Parecia que Mansell estava fadado a ser vice mesmo contando com o melhor carro, até que a Williams fez o carro perfeito, ou como disse Ayrton Senna, de outro planeta. Não houve concorrência alguma, Ele venceu 9 das 16 provas e finalmente se tornou campeão em sua casa favorita, consumando uma das mais marcantes parcerias da F1. 

Ao final do ano ele foi para a Indy, travar disputas espetaculares com Mario Andretti e Emerson Fittipaldi, tornando o ano inesquecível para a categoria. Em 1994 foi chamado de volta pela Williams para ocupar o cockpit de Ayrton Senna, vencendo em Adelaide a última corrida em sua carreira na F1. Em 1995 encerrou a carreira em uma malfadada passagem pela McLaren, da qual muita gente não se lembra. E lembrando de toda sua carreira, sou obrigado a admitir: Faz falta um leão desses na Formula 1!

Alain Prost + McLaren

O francês baixinho e narigudo sempre foi um candidato em potencial, mas nunca conseguira mais do que vice-campeonatos na bagunçada equipe Renault. Embora o time tivesse um grande carro, não possuía a estratégia das concorrentes, além de René Arnoux não colaborar com Prost como deveria. Quando a equipe contratou Eddie Cheever, este não era capaz de roubar pontos dos adversários, e com a equipe enfraquecida, Prost voltou, em 1984, para o time que havia defendido no início da carreira. Só que agora este time já estava muito mais forte, tornando-se um dos melhores lugares para se estar. Mas não seria fácil. O companheiro de Prost era Niki Lauda, que havia voltado para a Formula 1 justamente no início da fase de ouro do time.

A força da McLaren em 1984 deixava óbvio que haveria pouco espaço para os demais times. Mas o que marcaria o ano seria o GP de Monaco. Não tanto pela fantástica exibição de Ayrton Senna, mas porque Prost tomou uma decisão pela qual deve estar arrependido até hoje: Quando estava prestes a ser ultrapassado por Senna, ele pediu para que a prova fosse interrompida por causa da chuva, antes de completar 50% da prova. Resultado: os pontos foram divididos pela metade, e como a vitória valia 9 pontos, Prost levou 4,5. E foi justamente por esse meio ponto que mais uma vez o francês ficou com o vice...

Em 1985 Lauda se aposentaria ao final da temporada, e Prost não teve dificuldades em ser campeão. Sempre racional e com o melhor equipamento, conquistou os pontos necessários para finalmente levar, merecidamente, o campeonato. 

O ano seguinte foi um dos mais disputados da história, com a Williams-Honda dominando o ano. Prost, esperto como sempre, manteve-se por perto para aproveitar enquanto Piquet e Mansell roubavam pontos um do outro. No último GP, Prost tinha as condições menos favoráveis entre os postulantes ao título, e foi conservador, ao contrário de Mansell e Piquet. Foi aí que Mansell teve um pneu estourado. A Williams, temendo que o mesmo acontecesse com Piquet, chamou-o aos Pits, deixando caminho livre para que Prost faturasse o caneco.

No ano de 1987 a McLaren Porsche não seria veloz o suficiente para fazer frente às Williams e nem mesmo à Lotus, todas com o forte motor Honda, o que deixou Prost apenas com o quarto posto. Ao final da temporada a McLaren contratava Ayrton Senna para ser companheiro de Prost. Ayrton levou consigo o motor Honda, e o que veio depois todo mundo conhece.

A dupla da McLaren realizou o ano mais perfeito que uma equipe já realizou na F1 moderna. A disputa ficou restrita aos carros da McLaren, sendo que um vencia e outro dava o troco. Quando um não estava em boa fase o outro aproveitava, e foi apenas no GP da Italia que a McLaren não levou nenhum de seus pilotos ao alto do pódio. Prost fez mais pontos, mas com uma vitória a mais e favorecido pelo descartes (na época os 5 piores resultados não contavam), Senna foi o campeão. E a temporada seguinte prometia.

Com o fim da era turbo, a Honda não tinha mais tanta força quanto nos anos anteriores, mas mesmo assim a McLaren estava forte. Foi quando Senna rompeu um acordo que havia feito com Prost de não ultrapassar antes da primeira curva, o que levou a amizade dos dois a um colapso. Senna era preferido pela equipe, e Prost por Jean-Marie Ballestre, presidente da FISA. A briga caiu para o lado político, tirando um pouco o brilho daquele espetacular campeonato. No Japão Prost jogou o carro para cima de Senna, que voltou, venceu e foi desclassificado. O francês, que já havia assinado com a Ferrari para 1990, foi campeão, sob protestos da McLaren. Uma maneira triste de terminar com uma parceria tão perfeita. Prost ainda foi campeão pela Williams em 1993, e acabou voltando como conselheiro para a McLaren antes de comprar a Ligier, em 1997. Passados todos estes anos, é impossível não se impressionar com o que Prost conquistou no time inglês, tendo companheiros fortes ao seu lado.  Durante sua fase na McLaren, o time conquistou 5 títulos em 6 temporadas! Somente a Ferrari teria uma fase tão boa alguns anos depois, com Michael Schumacher ao volante.

Indy 500 X Monte Carlo. Que boa briga!

Bem, acho que não sou o único a esperar ansiosamente pelo último domingo de maio. Aliás, por muitas vezes nos últimos anos, Indy 500 e Monte Carlo são disputadas no mesmo final de semana. E Monaco foi bastante equilibrada, como aliás a Formula 1 tem sido. Mas convenhamos, creio que falta um pouco de arrojo aos pilotos. Esperar que alguém tome iniciativa de tentar uma manobra mais agressiva às vezes me deixa entediado. Fico por mais de uma hora pensando “Agora vai”. E não vai. Aí vem um monte de gente dizer: “Ah, ele corre com a cabeça, não quer arriscar o campeonato...”. Aí o Felipe Massa finalmente dá sinais de que ainda pode fazer algo, e a Ferrari? Faz questão de que ele fique próximo mas atrás do Alonso, mesmo demonstrando um desempenho melhor. “Ah, mas o Alonso é líder do campeonato”, sendo que o campeonato está tão aberto que até o Kovolainen tem chances matemáticas de ser campeão. E fica aquele trenzinho de 6 carros, e o Galvão berrando que é a Formula 1 mais equilibrada de todos os tempos mas... E aí? Cadê o risco? Jim Clark e Ayrton Senna não são considerados os melhores por mendigarem pontos. Senna, aliás, perdeu várias corridas por partir para o tudo ou nada. Tudo bem, a corrida não foi das piores, temos o 6 º vencedor na sexta etapa e ninguém é favorito ao próximo GP e muito menos ao título. Sorte de Webber, que se torna o sexto vencedor na sexta etapa e está mais do que vivo no campeonato.

Vamos dar uma folga para a TV e ver como será a Indy 500.

Muita gente acha um saco corrida em oval, sem freadas e com centenas de voltas. Não sou muito fã de ovais, mas Indy 500 é Indy 500. Vexame dos carros com motores preparados pela Judd: Simona de Silvestro e Jean Alesi são desclassificados por estarem lentos demais. Gostei. Se na F1 isso fosse adotado, HRT e Marussia não ficariam atrapalhando quem está correndo de verdade. Afinal, a regra dos 107% não tem sido aplicada. Bom, voltando a Indianapolis, Franchitti está lá atrás, pouca gente acredita na Honda e parece que a Chevrolet vai dar um banho, como nas corridas anteriores. Aliás, James Hinchcliffe e Ryan Briscoe dominaram o início da prova. Mas Indy é Indy, e mesmo tendo problema em um pit stop, Franchitti vai para o pelotão da frente. Faltando menos de 20 voltas nada estava definido, e após uma bandeira amarela causada por Ed Carpenter, Tony Kanaan pula na ponta. Dessa vez Marco Andretti vai para o muro: Nova amarela e nova relargada, faltando menos de 10 voltas. 

Os 4 primeiros estavam muito próximos, e na relargada, Dixon e Franchitti assumem a ponto. Takuma Sato também passa Tony, e cola em Franchitti, que vai para cima de Dixon na volta de número 198. Franchitti passa e traz consigo Sato, que está determinado a vencer, sem se preocupar com os riscos. A manobra na curva 2, aliás, me lembrou uma corrida de 23 anos atrás, quando Emerson Fittipaldi foi para cima de Al Unser Jr. Mas Sato não teve a mesma sorte, e acabou indo para o muro. Paciência. Perdeu um segundo lugar. Mas quems lembra de algum segundo colocado na Indy 500? A vitória ficou, pela terceira vez na história, com Dario Franchitti, mais do que merecidamente.

Claro, não estou menosprezando ninguém. Mas quando Marco Andretti foi segundo, afirmou que isso não valia nada. E Sato deve concordar. Achei muito mais heróico o risco corrido. E com certeza, sua batida será muito mais lembrada do que um segundo lugar. Mesmo que tenha custado alguns pontos no campeonato. Automobilismo não é isso?

Vestindo o carro - parte 3

Alan Jones + Williams

Desde o início dos anos 70, a Williams tentava ser um grande time na Formula 1. O velho Frank atuava juntos aos mecânicos em suas garagens, buscava patrocinadores e sócios. Só não entrava no carro para pilotar, mas do resto ele cuidava. Naquela época ele dispunha de poucos recursos, e foi no final da década que ele finalmente conseguiu um bom patrocinador. Na verdade era um consórcio Saudita que contava com várias empresas, inclusive com uma de nome “Bin Laden”, de um dos quarenta e poucos irmãos do infame terrorista.

Frank buscou então um piloto a quem julgava ser um bravo nas pistas, e o nome escolhido foi o do brutamonte Alan Jones. Com um físico mais de lutador do que piloto, Jones seguia os passos do pai, que tivera sucesso na Austrália, competindo inclusive com Jack Brabham. Mas Jones pai não pôde ir para a Europa, e o filho havia alcançado este objetivo.

Mas embora a Williams tivesse garra (e agora dinheiro), o carro estava um passo atrás dos demais concorrentes. Até que o time resolveu seguir o caminho da Lotus e desenhou um carro capaz de vencer corridas. Foi o suficiente para que Jones passasse (na metade de 1979) a travar disputas memoráveis, como a de Zandvoort, com Gilles Villeneuve, e ainda venceu 4 provas.

Alan personificava o tipo de piloto durão, um verdadeiro cowboy do asfalto, exatamente como a Williams gostava, e o australiano provou que se tivesse tido um bom carro mais cedo naquela temporada, poderia facilmente ter levado o caneco.

Em 1980 ele chegou com tudo, mas teve a forte concorrência da Brabham de Nelson Piquet. Porém, em meio a brigas políticas e violações de regulamento, Jones sentiu que Piquet e sua equipe aproveitavam trapacear, o que Alan não tolerava. Conquistou vitórias com muita garra, e farto das brincadeiras da Brabham, jogou Piquet para fora da pista no GP do Canadá. Houve uma nova largada e Piquet teve que abandonar com problemas. O Título era, merecidamente, de Jones.

No ano seguinte, mais uma vez a Brabham estava forte, e o companheiro de Jones, Carlos Reutmann, decidiu que também poderia vencer. Ignorou a vontade da equipe e bateu Jones em meio à chuva do GP do Brasil, o que deixou Jones bastante irritado. Alguns meses depois, trouxe duas más notícias ao time: Primeiro: havia quebrado um dedo em uma briga. Segundo: abandonaria a F1 ao final da temporada. Alan teve o gosto de vencer o GP de Las Vegas, onde Reutmann foi apenas o 8º, entregando o título à Piquet por apenas um ponto. Então Reutmann propôs ao australiano que os dois enterrassem o passado. Não é preciso ter muita imaginação para saber onde Alan propôs que o argentino o enterrasse...

Jones ainda voltou à F1, uma corrida em 1983 pela Arrows e alguns anos depois pela breve equipe Beatrice. Infelizmente não vingou, e sua carreira na Williams acabou marcando o início da fase vitoriosa do time de Grove, que agora parece se retomar com mais uma boa dupla de pilotos...

Rubinho 40 anos

Rubens Barrichello parece estar curtindo na Indy a carreira que não conseguiu na F1. Não que na categoria magna ele não tenha tido sucesso, pelo contrário. O fato de não ter sido campeão não desabona sua carreira e não faz disso um fracasso, mas a pressão sofrida por ele ao longo dos anos não lhe foi algo benéfico, o que gerou até mesmo (muitas) mágoas. Mas na Indy os tempos são outros. Depois de se emocionar com o carinho que a torcida demonstrou no Anhembi, Rubens parece esquecer o passado e aproveitar a carreira. Aliás, topar com ele nas garagens do Anhembi não foi a mesma coisa que encontrá-lo nos boxes de Interlagos. Parece que o sorriso que ele ostentava quando garoto estava de volta, e em Indianapolis Rubinho foi capaz de se classificar muito bem para quem estava com tantos problemas. A falta de pressão parece que vai trazendo bons resultados, apesar dos constantes erros da KV, afinal Rubens vem demonstrando potencial na categoria norte-americana.

De minha parte, acho que a Indy é mais a cara de Rubinho. Aliás, a Indy é mais a cara de quem realmente gosta de automobilismo. E depois de Rubens afirmar que a Indy não é tão fácil como se julga na F1 e que a direção hidráulica faz falta, fica nítido (pelo menos para mim) que pilotar na F1 não exige o mesmo talento de outrora. Domingo Rubens irá estrear em ovais justamente no templo dos templos, sua prova de fogo, mas com alguns pontos a favor: amigos dispostos a ver  seu sucesso, uma torcida dedicada e sua vontade de ir em frente. Pois é, parece que Rubinho finalmente encontrou o ambiente ideal para sua vontade de vencer.

Vestindo o carro - Parte 2

Nelson Piquet + Brabham

Embora Nelson tenha corrido por outras equipes, sua história pode ser muito bem relacionada na maior parte em sua longa permanência no time, afinal esteve por lá na maior parte da carreira (de 1978 a 1985). Piquet estreou na equipe de Bernie Ecclestone no final da temporada de 1978, no GP do Canadá, e em 1979 estreou como piloto oficial da equipe, ao lado de Niki Lauda. Foi um ano fraco para Nelson, mas a partir de 1980 ele iniciou sua fase mais vitoriosa na F1, onde venceu 13 dos seus 23 na categoria, marcando também uma ótima sintonia com o então projetista Gordon Murray.

Nelson chegou em segundo no primeiro GP daquele ano, abandonou no Brasil e foi quarto na pista de Kyalami, e em Long Beach finalmente chegou ao seu primeiro triunfo. Foi um ano bastante disputado entre Nelson e Alan Jones, o famoso brutamontes da Williams. E este não estava contente com o brasileiro e a Brabham, a quem Jones acusava de burlar o regulamento. Na penúltima etapa, no Canadá, os dois colidiram na largada, e após o recomeço da prova, Piquet abandonou com problemas no motor, ficando com o vice.

No ano seguinte, mais uma vez a disputa ficaria entre Piquet e um piloto da Williams, dessa vez o argentino Carlos Reutmann. A disputa foi ferrenha, e os dois chegaram na última etapa, no estacionamento do Caesar’s Palace, em Las Cegas, separados por apenas um ponto de vantagem, em favor do argentino. Mas Piquet batalhou um sofrido quinto lugar, enquanto Reutmann ficara apenas em oitavo, sem pontuar, deixando o título para Piquet por apenas um ponto. Foi aí que Reutmann soltou a frase: “Pensar que esse garoto limpou as rodas do meu Brabham em Brasília (1974)...”. Piquet, sempre ácido, respondeu: “E ainda por cima trabalhei de graça!”.

Em 1982 Piquet sofreu, pois Bernie Ecclestone estava mais interessado em desenvolver o motor BMW turbo. Além disso, questões políticas marcaram a temporada, como o boicote das equipes inglesas ao GP de Ímola, e Piquet teve diversas quebras, uma desclassificação e não se qualificou para a etapa de Detroit. Isso resultou em um ano fraco, Piquet terminando com apenas uma vitória e 20 pontos.

1983 pode ser considerado o ápice da união, com o famoso e belo BT52. Piquet venceu logo de cara, justamente no Brasil, e foi conquistando pontos valiosos ao longo do campeonato. Voltou a vencer somente em Monza, 11 corridas depois, mas como o campeonato estava muito equilibrado, chegou à Kyalami depois de mais uma vitória, em Brands Hatch como favorito. Após o abandono de Alain Prost, Piquet pilotou com tranqüilidade, e com o terceiro lugar, conquistou o primeiro título de um motor turbo para a Formula 1.

A partir de 1984, a McLaren começava a se beneficiar pela durabilidade dos carros, que não era nenhum ponto forte dos outros times. Somava-se à isso a falta de interesse que começava a bater em Ecclestone, mais interessado nos direitos da F1. Piquet fechou o ano em 5º com duas vitórias, e ao final do ano a equipe terminava sua parceria com a Parmalat, que estampava os carros desde 1978.

Em 1985 o time já tinha um desempenho muito abaixo das demais, e Nelson vencera apenas 1 GP, o da França, finalizando o campeonato em 8º. No ano seguinte Bernie Ecclestone não estava disposto a pagar muito bem, o que empurrou Nelson para a Williams. A Brabham durou somente mais 2 anos nas mãos de Bernie, exatamente o mesmo que Nelson na Williams, onde ainda conquistaria mais um campeonato. Mas quando se falar em Nelson Piquet, sempre ficará aquela lembrança do carro da Parmalat...

Como a F1 costumava ser

Em muitos aspectos, Barcelona lembrou de como a Formula 1 costumava ser, quando a maioria dos pilotos sabiam que poderiam vencer, mesmo que em condições adversas, principalmente quando lembramos que há poucos anos isso só era possível quando se estivesse na Ferrari ou McLaren, ou só na Ferrari. Mas naquela F1 do passado, mais amadora, de vê em quando aconteciam coisas insólitas. Pilotos acabavam virando bombeiros, mecânicos equipes de resgate e todo mundo se unia para ajudar quando alguma coisa estranha acontecia. E foi justamente o que aconteceu ontem, quando o Box da Williams se incendiou após a corrida.

Foi um acontecimento muito triste depois da heróica vitória de ontem, mas a equipe contou com a ajuda de quem estava por perto e correu com seus extintores na tentativa de debelar as chamas e ajudar a equipe a salvar quem estivesse lá dentro. E Maldonado havia resolvido levar muita gente da família para assistir à sua incrível performance, inclusive seu primo Manuel de 12 anos, que estava com o pé machucado. Maldonado então agiu com mais heroísmo do que aquele que já havia apresentado na pista: pegou o garoto nas costas e o tirou depressa do Box que se incendiava.

Assim como a maioria das coisas que aconteceu no final de semana, foi algo quase impensável para a F1 de hoje, toda cercada de cautela. O lado bom é que as equipes puderam mostrar que há solidariedade mesmo entre rivais, a disputa fica somente na pista mesmo. Fica guardada, além da imagem do pódio, a do vencedor carregando o garoto nas costas e evitando que algo pior acontecesse naquela que era para ser somente a tarde mais feliz da sua carreira até agora.

Williams, de volta ao topo

Muitas vezes a imprensa (e também nós fãs), cometemos o grande erro de considerarmos que um piloto só está com uma vaga em determinada equipe devido aos patrocinadores que conseguiu levar para lá. Muitos afirmaram que o fato de Maldonado estar na Williams foi por causa do patrocínio do seu país engordar o orçamento da necessitada equipe, que no ano passado viveu o pior momento de sua história. Mas desde o início da temporada, a equipe e seu piloto têm mostrado que não é bem assim.

Tirando o erro de Melbourne (onde muitos acreditaram que a Williams não teria chance de conquistar novos pontos na temporada), Maldonado (ou danado, como preferir), tem deixado muito cara grande de cabelo em pé, e hoje conseguiu provar mais do que nunca que merece seu posto no time de Grove. Sim, Maldonado conquistou seu lugar na Williams-Renault que não tinha a mesma força do passado, veio lutando por pontos e finalmente conseguiu algo que até sexta-feira parecia impossível, uma vitória inquestionável, assim como a pole de ontem. Mas a Pole não foi de Hamilton? Não, se ele tivesse o combustível necessário não teria conseguido aqueles décimos à frente de Pastor. Não é questão de vencedor moral, e sim de direito.

Hoje Pastor e a Williams mostraram uma sintonia que até então nenhuma equipe tem acertado com qualquer piloto que seja neste ano de 2012. Entrou nos pits sempre nos momentos certos, a ponto de o erro que custou cerca de 3 segundos no último pit stop nem sequer atrapalhar o venezuelano na pista, coisa que se a Lotus, por exemplo, tivesse acertado com seus pilotos, teríamos uma disputa mais acirrada. Mas acho difícil que alguém superasse Pastor Hoje, ainda mais depois de vê-lo negociar com os retardatários e segurar Alonso de forma magistral.

A vitória da Williams foi um belíssimo tapa na cara dos grandes, sempre chorando para a FIA e desperdiçando milhões em carros que não são capazes de muitas vezes subirem no pódio. Foi um tapa na cara dos chorões que reclamam dos carros e pneus (esses iguais para todo mundo). Serviu para esfregar na cara de muita gente que vitória vem do talento e da paixão de gente como Frank Williams, que viu sua equipe quase ir para o buraco por evitar que sua equipe perdesse sua verdadeira essência. E esse senhor de 70 anos, em uma cadeira de rodas que trabalhava junto com os seus mecânicos no início da equipe provou, mais uma vez, no dia em que a Formula 1 completa seus 62 anos, que automobilismo ainda é paixão. Vida longa ao velho Frank, e carreira longo ao jovem Pastor. E que eles possam nos dar mais vezes o que nos deram hoje.

Vestindo o carro - Parte 1

Após fazer o post sobre Gilles Villeneuve, lembrando os 30 anos de sua morte, recebi alguns comentários no Facebook. Mas nenhum me chamou tanto a atenção quanto ao do meu amigo Armando Ricardo Guedes. Armando acompanha F1 desde os anos 70 e trabalha nas corridas há um bom tempo. Armando comentou que Gilles “vestia o carro” como poucos o fizeram, e citou alguns nomes de pilotos que fizeram história em determinadas equipes. Achei-me então no direito de juntar mais alguns nomes, fiz algumas pesquisas e decidi falar sobre as uniões mais perfeitas da história da Formula 1. E percebi que depois de 60 anos, existem números muito mais impressionantes do que os 7 títulos de Michael Schumacher...

Alberto Ascari + Ferrari

Número de títulos continua sendo (equivocadamente) um parâmetro para avaliar o talento de um piloto. Não que não seja importante, mas também não pode ser considerado essencial. Quando se fala na Década de 50, logo lembra-se do pentacampeão Juan Manuel Fangio. A verdade é que Fangio teve um grande rival, o Supersticioso Alberto Ascari, ou Ciccio, como era conhecido devido às suas formas arredondadas.

Ascari era filho de Antonio Ascari, piloto da década de 20 que morrera em ação, mas nem por isso se afastou das corridas. Juntou-se à Ferrari ainda antes que o Mundial de Formula 1 existisse. Quando este passou a existir, foi o 5º colocado na primeira edição, e vice de Fangio em 1951.  Mas em 1952, devido ao regulamento, Fangio não participou oficialmente da Formula 1, além de sofrer um grave acidente em Monza. Talvez tenha sido o ano mais impressionante de um piloto na história da Formula 1: De todas as corridas disputadas, Alberto perdeu apenas as 500 milhas de Indianapolis. Considerando que ele foi o único da F1 a disputar a corrida (ela valia para o mundial mas os pilotos não eram os mesmos que disputavam a F1), Alberto não perdeu NENHUMA das corridas que contaram com a presença de seus reais adversários. Mas Fangio não estava na pista, então foi isso o que permitiu que Alberto fosse campeão, certo? Errado. Ratificando a boa fase, e dessa vez com Fangio na pista, Alberto venceu as 3 primeiras provas do ano, perdeu apenas duas na Europa e levou a Italia à loucura. Foi a última vez em que um italiano foi campeão da Formula 1, e Alberto foi o único a conseguir o feito pela Ferrari, além de ser o primeiro bicampeão da história.

No ano seguinte, sem um mínimo de sorte, dividiu o campeonato passando por duas equipes além da Ferrari, que foram as também italianas Lancia e Maserati, sem finalizar nenhuma corrida. Em 1955 corria pela Lancia, quando após um mergulho espetacular na chicane do porto, em Monte Carlo, o assustou consideravelmente. Alberto foi, na mesma semana, para testes em Monza, dizendo que a melhor coisa para tirar o medo é entrar em carro de corrida novamente, mas acabou morrendo em um acidente na terceira volta.

A história de Alberto lembra em partes a de Ayrton Senna, uma brilhante carreira em uma equipe que ele acaba deixando, sem contudo repetir o sucesso de outrora. A história não é muito lembrada por ter acontecido há quase 60 anos, mas a Ferrari ainda cultua Alberto Ascari como um de seus grandes heróis, dentre os quais, o maior italiano, feito jamais repetido na história da escuderia.

Jim Clark + Lotus

Jim Clark foi um caso peculiar na Formula 1, na Indy e na NASCAR. Jim correu nas 3 categorias sempre pela mesma equipe, em parte por sua amizade com Colin Chapman. Clark não somente é lembrado como também cultuado até os dias de hoje, sendo que há quem diga que ao lado dele e de Ayrton Senna, não há outro. Clark estreou pelo time na F1 em 1960, em uma fase onde os carros da Lotus eram conhecidos por serem rápidos mas descartáveis, afinal Colin Chapman os fazia para vencerem, não para durarem. Em uma era onde os carros eram extremamente rápidos e com um mínimo de aderência, Clark foi um mestre. A primeira vez em que Jim teve um carro capaz de ganhar um campeonato foi em 1962, e Jim travou uma batalha épica com o não menos lendário Graham Hill. No final do campeonato, os mecânicos se esqueceram de apertar um parafuso, e o título ficou nas mãos de Hill.

No ano seguinte, Clark não deu chance ao azar, e destruiu a concorrência ao vencer 7 das 10 provas disputadas no mundial, ficando de fora do pódio apenas na prova de abertura, em Monte Carlo, prova que na época era dominada por Graham Hill. Seu recorde de vitórias em uma única temporada seria quebrado apenas por Ayrton Senna, 25 anos depois.

Clark sofreu um bocado por sua lealdade à Lotus, principalmente em 1964. Acontece que quando liderava o campeonato com o antigo Lotus 25 (para ele perfeito até então), não conseguiu convencer Colin Chapman a não utilizar o novo Lotus 33. Resultado: O título terminaria nas mãos de John Surtees, da Ferrari.

Em 1965 o carro já tinha seus problemas resolvidos, o que significava que nas mãos de Clark seria um carro vencedor, ou quase invencível. Com precisão e velocidade Jim mais uma vez estraçalhou a concorrência ao vencer 6 das 9 corridas que disputou, justificando seu apelido de escocês voador e a fama de ser um dos melhores de todos os tempos. E ainda venceu as 500 milhas de Indianapolis, só para completar.

No biênio 1966-1967, Clark mais uma vez sofreu para desenvolver os carros da Lotus, mas foi em Monza, em 1967 que Jim fez sua exibição mais espetacular. Largou na pole, teve um problema no pneu e retornou uma volta atrás, na 16ª posição. Clark então começou a bater o recorde da pista seguidamente, até alcançar a liderança. Mas na última volta, mais uma vez teve azar: o combustível de seu carro acabou, e ele teve que se contentar com a terceira posição.

Ninguém duvidava que Jim seria tricampeão em 1968. Com o lendário Lotus 49 já desenvolvido e a todo vapor, Jim havia vencido as duas últimas etapas de 1967 e a primeira de 1968. Mas a pedido de Chapman, foi disputar uma prova de Formula 2 em Hockeinheim. Até hoje não se Sabe exatamente o motivo, mas seu Lotus foi lançado por entre as árvores, e Jim não sobreviveu. Assim como aconteceu com Ascari, Jim perdeu a vida no auge, quando ainda poderia conquistar muito mais. O que só reforça o sentimento de que ele é sem dúvida um dos melhores de todos os tempos.

Salut Gilles

Algumas pessoas dizem que não é necessário que um piloto seja campeão para ser considerado um grande piloto. Penso um pouco diferente. Acho que quando se é um grande piloto, torna-se desnecessário Ser campeão. Mas quantos ainda são lembrados sem que nunca tenham tido um título? Bem, aí podemos citar um ou dois, mas certamente o nome que vem à cabeça é Joseph Gilles Henry Villeneuve, ou simplesmente, Gilles Villeneuve. O canadense nunca foi campeão, pilotava mais por prazer do que pela vontade de vencer, e as vitórias acabavam sendo uma mera conseqüência.

Gilles dispensa apresentações ou uma biografia mais precisa. Palavras sempre serão insuficientes para descrevermos sua genialidade e talento. Andar somente com 3 rodas, com o bico do carro despedaçado e lhe tirando totalmente a visão em uma pista molhada e ser o responsável pelo pega mais sensacional da história da Formula 1 (mesmo que a disputa seja apenas pelo segundo lugar) são momentos capazes de eternizar um piloto muito mais do que um título mundial.

Infelizmente, há exatos 30 anos, Gilles entrou na pista pela última vez, em Zolder. Faltando poucos minutos para o fnal do treino, ele tentava superar o tempo de seu companheiro Didier Pironi, a quem havia acusado de deslealdade no GP de Imola. Didier havia ignorado ordens da equipe e passou Gilles nas voltas finais. O pega foi fantástico, mas culminou com a vitória do francês e Gilles de cara amarrada no pódio.  Gilles já vinha de decepções no GP do Brasil (quando fora superado por Nelson Piquet e seu Brabham fora do regulamento) e havia sido desclassificado em Long Beach após ter conseguido um pódio. Gilles não queria se decepcionar de novo em Zolder, e no treino de sexta tentava bater o tempo de Pironi quando o carro de Jochen Mass apareceu lento no caminho. A Ferrari de Gilles decolou e capotou por diversas vezes, partiu-se ao meio e lançou Gilles contra a cerca de proteção. Gilles fraturou a coluna cervical e ainda foi levado com vida ao hospital, mas infelizmente morreu após algumas horas.

Não dá para dizer que após Gilles houve um piloto igual. Nem a precisão de Ayrton Senna ou a velocidade de Michael Schumacher foram suficientes para que o canadense fosse esquecido. E, sinceramente, só alguém muito bom é digno de um busto sem nunca ter vencido um campeonato. E não um busto em qualquer lugar, mas na sede da Ferrari em Maranello. Mas é pouco. Pela falta que ele faz, deveria ganhar uma estátua em cada autódromo ao redor do mundo. Quem sabe isso inspiraria os pilotos a pilotarem com tanta paixão quanto Gilles, que não reclamava do carro e não dependia que ele estivesse inteiro para terminar as corridas. Salut Giilles.