Bird Clemente no top 50 da Autosport

Sabe, nunca fui um cara muito chegado à essas listas de revistas especializadas. Há um quê de parcialidade com relação a pilotos locais, grandes ídolos que dão manchetes e por aí afora. mas na semana passada, uma lista da Autosport me chamou a atenção: A dos 50 pilotos mais talentosos da história que nunca chegaram à Formula 1. Apesar de a lista conter os nomes de alguns pilotos ingleses que pouco conhecemos (talvez tenham sido realmente talentosos mas só ficaram conhecidos por lá) e ausência de gente como Tony Kanaan , Hélio Castroneves, Tommi Makinen e Dale Earnhardt só para citar alguns grandes que nunca correram lá, o 49º nono colocado é um piloto de que pouco se houve falar até mesmo no Brasil: Nosso grande Bird Clemente. O nome de Bird não me chamou a atenção pelo fato de ele ser considerado um dos 50, muito pelo contrário. nas décadas de 60 e 70 ele foi um dos nossos grandes pilotos, foi nosso primeiro piloto profissional, já que seu primeiro emprego foi como piloto da equipe Vemag chefiada por Jorge Lettry, o que levou a outro emprego com salário alto: foi pilotar para a Willys sob o comando de Luis Antonio Greco. Bird, aliás, foi o único dos grandes a não partir para uma carreira na Europa. Seus adversários por aqui foram ninguém menos do que José Carlos Pace, os irmãos Fittipaldi, Luiz Pereira Bueno (todos estes com passagens pela F1) e Chico Lameirão (outro que também não me surpreenderia se estivesse na lista, afinal chegou a disputar a Formula Ford na Inglaterra). Bird ficou por aqui e ao lado do irmão Nilson venceu, em 1973, os 500 KM de Interlagos e as Mil milhas brasileiras. Sua carreira marcou uma das fases mais áureas do nosso esporte, e graças à fraca memória do povo brasileiro, tem por aqui o reconhecimento somente daqueles que acompanham o esporte.
O surpreendente é que Bird foi reconhecido em um país onde não tentou carreira, e ao contrário da maioria dos outros integrantes da lista, não possui nenhuma grande conquista de caráter Internacional. Ver seu nome em uma lista onde consta gente como Sébastien Loeb, Tom Kristensen, AJ Foyt e Al Unser Jr., mostra o quanto Bird foi importante para nossa história. E o quanto a história do automobilismo nacional tem influência lá fora. Pena que hoje não estejamos em condições de criar novas lendas como Bird, mas tomara que possamos fazer com que nosso esporte volte a ter a força e o prestígio de outrora.

Abaixo, como a revista descreveu Bird:

E para quem ficou curioso em conferir a lista completa:

Falando demais

Bem, não é nenhuma novidade ver Fernando Alonso reclamando. Talvez a única vez em que não se ouviu alguma queixa do asturiano foi na época em que estava debaixo da asa de Flavio Briatore, na época em que o mafiusi chefiava a Renault. Pois bem, na época da McLaren ele não só reclamou como colocou a boca no trombone (o que fez com que o time inglês fosse excluído do mundial de construtores). Pois bem, parece que finalmente a lua de mel com a Ferrari acabou. Ontem o espanhol resolveu criticar o corpo técnico da equipe, quando em entrevista disse: "O pessoal de pista, engenheiros, mecânicos e pilotos realizam um trabalho aceitável. Já aqueles que fazem as peças..." e ainda completou: "Era para sermos sétimo e oitavo, e ficamos em quinto e oitavo. Quando tivemos carro, eu e Felipe terminamos no pódio, como em Barcelona". Luca di Montezemolo não gostou muito do que viu, e publicamente declarou que "Todos os grandes campeões que têm impulsionado a Ferrari sempre foi convidado a colocar os interesses da  equipe acima dos pessoais. Este é o momento de manter a calma, evitar polêmicas e dar com humildade e determinação sua própria contribuição, estando perto, na pista e fora, à equipe e aos seus homens". Que Montezemolo é prepotente, ignorante, cabeça dura e não aceita críticas, todos nós sabemos. Está à frente de um time que não aceita receber de seus pilotos nenhum tipo do que considere ofensa, que já dispensou gente como Alain Prost e Kimi Raikkönen por não gostar de suas declarações. Por outro lado temos Fernando, um tipo dos mais mimados, que não sabe assumir uma responsabilidade de líder dentro da equipe e que se mostrou, até agora, incapaz de desenvolver um carro (quando levou aqueles famosos 6 décimos para a McLaren, como declarou na época, deve tê-los deixado por lá). Seu empresário já está de olho na vaga de Mark Webber, já que na sexta feira se reuniu com Christian Horner e este não negou seu interesse por Alonso. O fato é que o contrato de Alonso na Ferrari vai até 2016, porém este está condicionado ao desempenho do time. Fernando já está com 32 anos, praticamente um "senhor" quando colocado ao lado de Vettel, que aliás, papou todos os campeonatos desde que Alonso foi para a Ferrari. O time de Maranello se desenvolve menos do que a Lotus (será que foi realmente uma boa abrir mão de Kimi?) e está ficando para trás também da Mercedes. O que vai acontecer agora? Não sei, teremos que aguardar os próximos episódios. E uma briga de egos entre Montezemolo e Alonso pode acabar de qualquer jeito... desde que Montezemolo se sinta por cima.

Patins no gelo

Não deu para resistir... Kobayashi até que tentou brigar com o carro e com a pista, mas levou um couro que deu dó... Com ele e Felipe Massa, o trabalho na "funilaria" de Maranello está garantido...

Numerologia da sorte: Número 5, parte 2

Depois do triste fim da temporada de 1973 e da melancólica aposentadoria de Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi deixou a Lotus magoado com o GP de Monza e seguiu sua carreira rumo à Mclaren. Deixou seu número 1 na equipe da JPS e herdou o número 5 de Jackie Stewart para estampar o carro da Marlboro. Acontece que a McLaren ainda não era um time considerado uma potência na categoria. Estava muito atrás de Lotus, Tyrrell e Ferrari, e muita gente se perguntava se Emerson havia feito a coisa certa. Dividiria a equipe com o campeão de 1967, Denny Hulme e com o piloto do time "B", Mike Hailwood. A abertura da temporada deu-se no circuito Orcar Gálvez, em Buenos Aires, e não começou muito bem para o brasileiro. A pole ficara com seu ex-companheiro de time, Ronnie Peterson, e em sua maior parte, a corrida fora dominada por Carlos Reutmann, o piloto da casa. Emerson teve problemas, desligou a ignição por engano e voltou para a prova, mas sempre no pelotão do meio. Após um problema com Reutmann, quase no fim da corrida, Denny Hulme assumiu a ponta e venceu, Emerson ficando apenas com a décima posição. Apesar do resultado ruim, dava para Emerson se animar, afinal o desempenho do time estava um pouco acima do que todos esperavam. 

A segunda prova era nada mais nada menos do que o segundo GP oficial do Brasil. Como era de se esperar, a pole foi de Emerson, e apesar da largada ruim, ele não demorou muito a reassumir a ponta. Emerson liderava com muita folga sobre o segundo colocado, Clay Regazzoni, quando a chuva apareceu. E por questões de segurança, o diretor de prova, Mario Pati, decidiu encerrar a prova por ali, causando protestos de Regazzoni, que de nada adiantaram.

Na prova seguinte, em Kyalami, Emerson não passou de um sétimo lugar, enquanto Rega sequer terminou a prova.  Na Espanha, dobradinha da Ferrari com vitória de Niki Lauda. Emerson foi o terceiro. Desenhava-se então qual seria a grande batalha daquela temporada. Emerson contra a Ferrari.

No belo circuito de Nivelles, na Bélgica, Emerson virou o jogo: Venceu e deixou Lauda em segundo, restando a Rega o lugar mais baixo do pódio. As Ferrari dominaram boa parte da corrida seguinte, mas uma quebra de Lauda tirou-lhe qualquer chance, enquanto a Regazzoni restava um quarto lugar, mas ao menos fechara a corrida na frente de Emerson, este encerrando na quinta posição. 

A Formula 1 seguiu para Anderstorp, na Suécia, onde Jody Scheckter dava à Tyrrell sua primeira vitória após a saída de Jackie Stewart. Aliás, Patrick Depailler completou a festa, emplacando uma dobradinha. Em terceiro, o jovem James Hunt, com Emerson na quarta posição. O resultado não foi de todo ruim para o brasileiro, já que Regazzoni e Lauda não completaram a prova. mas como nem tudo são maravilhas, ele teve que assistir, da terceira posição, uma dobradinha da Ferrari, mais uma vez com Lauda na frente. Para piorar, Emerson não terminou em Dijon, onde Lauda foi segundo e Regazzoni terceiro. Na Inglaterra Emerson consegui um bom segundo lugar, à frente das Ferrari, mas os dois piores acontecimentos estavam por vir: dois abandonos em Nürburgring e Zeltweg. Lauda também abandonou as duas provas, sendo que Regazzoni veneceu na Alemanha e ainda conseguiu 2 pontos pelo quinto lugar na Áustria. Lauda, aliás, não terminaria mais nenhuma prova naquela temporada.

E foi na casa da Ferrari que Emerson virou o jogo: Um segundo lugar e nenhuma Ferrari pontuou. Mesmo assim, Regazzoni chegou ao Canadá com 46 pontos, contra 43 de Emerson. Era agora ou nunca. E foi agora. Emerson bateu o suíço no Canadá. Os dois agora estavam empatados, faltando apenas uma prova para o final da temporada. E agora quem terminasse na frente seria o campeão.

E foi na reta de Watkins Glen que tudo se decidiu. Rega, costumeiramente um piloto duro (vamos dizer assim), empurra Emerson para um lado da pista. Emerson não se intimida e devolve a manobra que o materia na frente até o final da corrida. Regazzoni, com problemas, seria apenas o décimo primeiro. Emerson Fittipaldi era bicampeão, e ganhava mais uma vez o direito de utilizar o número 1 em seu carro. À Lotus, que atualmente ostentava o número, foi dado o direito aos números 5 e 6. 

Assista aqui ao review da temporada

Morte de Vanessa Daya: A culpa é de quem?

Durante minha viagem de férias decidi que iria me afastar ao máximo da Internet. Tanto que nos últimos dias apenas uma postagem, com tristeza, da morte do grande Zampa. Hoje, ao chegar em casa, após desfazer as malas, decidi entrar um pouco para conferir as novidades, e me deparei com mais uma triste notícia: a morte da piloto de motociclismo Vanessa Daya. A brasiliense de 31 anos era atual campeã do Superbike com Batom, e disputava sua segunda prova (seguida) no dia. Vanessa perdeu o controle após uma tentativa de ultrapassagem e caiu em uma vala, sendo atingida na cabeça por sua moto. O acidente aconteceu no último domingo, e Vanessa foi levada ao hospital com um edema cerebral. Seu estado foi considerado gravíssimo desde sua chegada, e ainda ontem houve uma suspeita de que e piloto tivesse sofrido morte cerebral, que foi descartada após alguns exames. Porém, hoje, às 4:45 a piloto acabou não resistindo aos ferimentos. Foi a segunda morte durante uma corrida de motos em menos de um mês. Mas a morte de Vanessa envolve diversas duas questões a serem discutidas além da insegurança natural de uma corrida de motos.
Primeiro: foi levantada a questão de Vanessa ter partido para o seu segundo grid seguido sem o que seria considerado um período ideal de descanso. Ela sequer tirou o capacete, no que foi alegado que ela poderia estar com cansaço. Isso não faz tanto sentido, uma vez que ela tinha um bom preparo físico. Mas caso tenha sido essa a questão crucial, como os organizadores e a federação poderiam permitir esse tipo de coisa, que o mesmo piloto entre em duas corridas seguidas por duas categorias diferentes? Uma vez que ela disputava o feminino e o masculino, e as duas provas ocorrem em um mesmo dia, isso não deveria ser permitido. Ao piloto deveria ser permitido correr em uma ou em outra, certo?
Segundo (e que merce uma análise mais profunda): a péssima condição do autódromo de Brasília. Na última etapa da Stock Car, coloquei aqui minha opinião sobre a forma de como os autódromos têm sido (mal) cuidados no Brasil. E convenhamos, se não é apto para uma prova de Stock Car, como pode receber uma prova de motociclismo? Para termos uma ideia, Interlagos, nosso melhor autódromo e único capaz de receber uma etapa da F1, não foi considerado apto para receber uma etapa da Moto GP. Entendem onde quero chegar?
Neste segundo caso, sobra culpa para todo mundo, afinal as fotos do local do acidente tiradas pelos próprios colegas de Vanessa após o acidente deixam claro o estado inapto em que se encontra o autódromo para provas de motociclismo. Claro, é um esporte perigoso, mais do que automobilismo, mas essa não é uma justificativa aceitável. Mas além da culpa da administração, me pergunto: Como uma federação permite que provas sejam realizadas nessas condições? Se o autódromo recebe competições, é porque essas dão lucro. E neste caso, a federação tem que exigir condições para que a prova seja realizada, do contrário, nada feito. Agora  FMDF resolve interromper todas as atividades programadas no autódromo Nelson Piquet para uma investigação mais profunda. Não teria sido melhor uma suspensão preventiva? Acho que não, pelo jeito é assim que funciona nosso esporte a motor.
O que é necessário de fato ser feito no Brasil é que as federações cumpram seu papel de garantir que o esporte a motor seja praticado em condições ideais. Do jeito que o esporte é tratado pelas federações, é mais fácil que ele seja extinto do que sejam criadas condições ideais. É necessário que seja feito algo muito maior do que contar com a sorte para não haver mais acidentes fatais. E no que depender das federações, vamos ter que contar é com a sorte mesmo. Não é à toa que escrevo federação com "f" minúsculo.

Clique aqui para ver o vídeo com a matéria sobre o acidente

Adeus, mestre!

Infelizmente, nossas vidas não são feitas somente de alegrias. E hoje com certeza nós, fão de automobilismo no Brasil, ficamos (muito) tristes. É que partiu, prematuramente, uma das maiores inspirações daqueles que sentem prazer em escrever sobre automobilismo de forma séria, porém sem deixar de lado o bom humor,e abrindo espaço para aqueles "causos" que tanto enriquecem o automobilismo. Aos 63 anos, Marcus Zamponi nos deixa vítima dessa doença estúpida que é o câncer, que chega de forma silenciosa e nos tira aqueles que nos trazem alegria e orgulho. Esse carioca boca suja foi um dos que me faziam pular as páginas das revistas recém compradas para pular diretamente em sua coluna, fosse para adquirir maior conhecimento técnico (ou também político) sobre automobilismo ou simplesmente para contar seus deliciosos causos. Dentre vários destes, o mais curioso não foi seu primeiro contato com a F1,e sim a primeira vez que veio assistir às Mil Milhas em Interlagos. Zampa (como era conhecido no meio), nos contou que acampado em uma Kombi em companhia de um amigo (se não me falhe a memória), foi acometido por uma forte diarréia (ou piriri devastador,conforme suas palavras). Pediu então para que o amigo parasse em uma farmácia e fosse lhe buscar um remédio. Como não resistia à uma boa piada,preferia correr o risco de perder o amigo, e enquanto este estava junto ao balcão, colocou a cabeça para fora do carro e gritou: "Aí cagão!". Pois é, nem somente de pilotos é feito nosso automobilismo. E hoje perdemos alguém que nos tinha tanto a trazer. Mas seus causos ficarão em nossa memória. Descanse em paz, Zampa.

Boa Notícia: Autódromo de Curitiba não será desativado

Nas últimas semanas não foram poucos os sites e blogs (muitos de gente séria) que veicularam a notícia de que o Autódromo de Curitiba seria desativado. Segundo os sites, o motivo era que a área teria sido negociada para a construção de um condomínio residencial, acarretando, dessa maneira, com a demolição do autódromo e do kartódromo. Mas na data de ontem, Juvenal de Oms, presidente do Autódromo, publicou no site oficial do autódromo de que, felizmente, tudo não passa de boatos. Juvenal explicou que o autódromo é de propriedade privada e passa por estratégias e conceitos empresariais, e portanto, se futuramente houver alguma proposta concreta de venda, os responsáveis serão os primeiros a veicular a notícia.
Em atividade desde 1967, o autódromo é referência em qualidade, segurança e funcionalidade para provas de automobilismo e motociclismo. Desde que Jacarepaguá deixou de ser utilizado em sua totalidade, Curitiba é o segundo principal autódromo do país, depois de Interlagos é o que possui a pista mais bem cuidada e recebe provas de praticamente todas as categorias nacionais, além de ter recebido até recentemente do WTCC. O comunicado de Juvenal deixou muitos de nós aliviados, e esperamos que realmente o autódromo permaneça ainda por muitos anos em atividade.

O contrato de Piquet

Na carona do post de ontem, resolvi procurar o contrato de Nelson Piquet em sua ida para a Lotus em 1988. O contrato é a cara de Piquet: Breve e sucinto, apenas as exigências com relação a uniformes a serem utilizados, os valores de contratos e bônus e o comprometimento da equipe em cobrir os gastos de equipe com hotéis, aluguel de carros e viagens de aviões.
O item mais interessante (na minha opinião), vem logo após o item 16.3: Piquet receberia (e recebeu) um bônus de US$ 500.000,00 para ser campeão ainda em 1987, correndo pela Williams. Na época um valor e tanto, para garantir a ida do campeão (e seu número 1) para ocupar o cockpit do carro amarelo.
Aqui o acordo entre a Lotus e a Reynold
Aqui, os termos do contrato de Nelson
Notem onde há as exigência de que Nelson não exerça atividades esportivas de risco fora das corridas e com a promessa de que não seria derrotado pelo companheiro de equipe, provando que F1 é mais do que disputa na pista.
Novo arquivo encontrado, com 20 páginas

O contrato de Ayrton Senna

O achado não foi meu, foi do Fabio Seixas. O site que possui documentos relacionados à empresas tabagistas, possui em formato digital o contrato que Ayrton assinou para disputar a temporada de 1987 na Lotus, então patrocinada pela Reynolds (proprietária da marca Camel). Bem interessante, um documento e tanto! Clique aqui e confira o documento na íntegra

5, o número da sorte (parte 1)

Até meados dos anos 90, as equipes tinham uma espécie de identidade com os números de seus carros, antes de a FIA estabelecer por padrão que cada equipe utilizaria o número conforme sua posição no Mundial de Construtores. A maioria dos números vinha desde o final da década de 70, e a equipe campeã sempre "roubava" o número 1 da última campeã, que acabava ficando com seu número. Mas, coincidentemente, um dos números mais "ladrões" do posto de número 1, foi o número 5. 
Nas duas primeiras décadas do Mundial (aliás, até 1972), os carros não tinham uma numeração fixa, com exceção do campeão que tinha por direito ostentar o número 1. A partir de 1973, as equipes adotaram a numeração fixa, sendo que a Tyrrell adotou o número 5 no carro de seu principal astro, o escocês Jackie Stewart. O "Escocês Voador", já consagrado um dos maiores da história da categoria e até então já com dois títulos, tinha a difícil missão de derrotar as belas e velozes Lotus 72 que contavam com o rapidíssimo Ronnie Peterson e com o então número 1 da categoria, o brasileiro Emerson Fittipaldi.
Para Stewart, a temporada não começou fácil. O mundial teve, logo de cara, uma bela vitória de Emerson Fittipaldi na argentina, a qual ele considera uma de suas melhores da carreira. Venceu o embate contra as duas Tyrrell, seguido de François Cevert em segundo e Jackie Stewart em terceiro, em uma época onde não era costume a equipe utilizar a frase "* is faster than you" ao piloto com menos prestígio no time, embora o jogo de equipe vez por outra aparecesse em cena.
No GP do Brasil, primeiro válido pelo Campeonato Mundial de pilotos, mais uma vez Emerson triturou a concorrência, dessa vez com Stewart na segunda posição. 3 semanas depois, finalmente Stewart venceria seu primeiro GP na temporada, tendo Emerson alcançado apenas a terceira posição. Na prova seguinte, um martírio de Stewart: Além de não completar a prova, ainda assistiu à Emerson subir no degrau mais alto do pódio pela terceira vez em quatro corridas. Parecia que Emerson mais uma vez ganharia o direito de ostentar o número 1 em seu carro. Mas a partir de Zolder, a reação começou. Jackie emplacou duas vitórias, tendo Emerson em terceiro em Zolder e segundo em Monaco, em um dos momentos mais hilários da história do esporte a motor. Emerson e Jackie duelaram durante toda a prova sem nenhum incidente. Mas após a bandeirada, enquanto acenavam ao público, Emerson encheu a traseira de Stewart.
A partir daí, o jogo começou a mudar. Emerson conseguiu apenas um décimo segundo lugar em Anderstorp, seguido de 3 corridas sem pontos. Para piorar, apenas o sexto lugar em Nurburgring, enquanto Stweart somou um quinto, um quarto, um décimo e duas vitórias. Um novo abandono do brasileiro na Áustria com um segundo lugar de Jackie deixam a Emerson apenas a opção de vencer na Italia. Colin Chapman promete a Emerson que caso ele esteja atrás do companheiro Ronnie Peterson, virá uma ordem para a troca de posições (olha ela aí), mas enquanto Ronnie lidera, e Emerson vem em segundo com Jackie apenas em quarto, a ordem não chega. Acabavam aí as chances de Emerson, bem como sua permanência na Lotus para o próximo ano. Ele ainda termina na frente de Stewart no Canadá, o que lhe deixa mais triste, já que isso poderia ter levado o campeonato para Watkins Glen caso tivesse vencido na Italia. Mas não há o que fazer: Stewart é campeão.
Infelizmente, foi um campeonato sem festa. Durante os treinos em Watkins Glen, François Cevert, que seria o piloto principal da Tyrrell no ano seguinte, sofre um trágico acidente e morre no local. Em um triste aceno para o público, Jackie Stewart vai para trás dos boxes. Terminava assim a carreira de um dos maiores de todos os tempos, sem que pudesse utilizar o número 1 na frente de seu carro. A Tyrrell, jamais voltou a disputar um campeonato de forma competitiva. E a Emerson Fittipaldi, foi dado um cockpit na McLaren. Como ele havia sido o número 1, herdou o número de Stewart. Para 1974, seu carro seria o número 5.

http://www.youtube.com/watch?v=XlLqlD85IAo

Sobrenatural

Não sei definir Sebastien Loeb. Simplesmente não acho normal um ser humano fazer o que ele faz. Não dá para descrever em um post. Tente interpretar nesse vídeo com pouco mais de 9 minutos de duração. E tente não sentir u frio na espinha com as curvas a partir dos 5'30"

Mês trágico

E o mês de junho se encerrou com mais uma tragédia no esporte a motor. Depois de Jason Leffler (NASCAR), Allan Simonsen (Le Mans)  e Cristiano Ferreira (Moto 1000 GP Light), ontem foi a vez de Andrea Mamé, Gentleman driver italiano de 41 anos, perder a vida durante uma prova da Lamborghini Super Trofeo em Paul Ricard. Empresário de Milão, Mamé tinha experiência em endurance e ralis. Pilotava o Lamborghini Gallardo em parceria com Mirko Zanardini. A dupla ocupava até então a segunda posição do campeonato na classe amador.
Ainda na primeira volta, Andrea se envolveu em um acidente com mais 4 carros. Todos os pilotos foram levados ao centro médico, porém Andrea não resistiu aos ferimentos e faleceu minutos depois do acidente, mesmo com a rápida intervenção médica. Os outros pilotos envolvidos no acidente, felizmente não sofreram maiores ferimentos.