Muita gente não gosta de circuito de rua, dizem que as corridas são chatas, sem ação e decididas na estratégia. Mas ontem não foi assim, aliás, nem um pouco. Ultrapassagens, toques, acidentes e quebras tornaram o GP de Valencia histórico, onde dos 4 primeiros, apenas um largou entre os 10, e não foi o vencedor da prova.
Claro que não dá para discutir a vitória de Alonso. O espanhol foi agressivo nos devidos momentos, e contou com a sorte em dois momentos: Um quando viu o carro de Sebastian Vettel sair de sua frente para abandonar a prova, e outro, quando Romain Grosjean (com um carro superior) deixou de aparecer no seu retrovisor também com problemas. Aí contou com a ajuda de Lewis Hamilton, péssimo estrategista, que não só segurou Kimi Raikkönen somente para que o espanhol pudesse escapar da Lotus e ainda fez a besteira de tentar segurar Pastor Maldonado quando os pneus já tinham ido embora. Estupidez pura, jogou preciosos pontos fora e que vão fazer falta neste campeonato tão equilibrado.
Não deu para dizer também que os pilotos não arriscaram. Claro que isso causou inúmeros toques, dois deles envolvendo Felipe Massa e Bruno Senna, que acabaram com suas corridas comprometidas. Uma pena, pois os dois tinham chance de um bom final, principalmente Felipe, que vinha para fazer o último trecho com pneus mais macios que os líderes, e com uma Ferrari bem equilibrada. Bruno ainda fez uma bonita recuperação, terminando em 11º após um pneu furado e um drive through.
Embora a vitória de Alonso tenha sido incontestável e com autoridade, não dá também para dizer que foi o único a brilhar em Valência. Michael Schumacher deu um show que até agora havia faltado após seu retorno à categoria. Fez belas ultrapassagens, pilotou com precisão e ainda segurou Mark Webber de maneira fantástica no final da prova. Um Mark Webber, aliás, que também não foi menos espetacular, ganhado nada mais nada menos do que 15 posições do momento em que a luzes vermelhas se pagaram até o momento da bandeirada.
Para mim, quem ficou devendo um pouco foi Kimi Raikkönen. O finlandês tem andado com uma cautela um pouco exagerada, que embora o faça conquistar bons pontos, acaba lhe tirando a tão esperada vitória pós-retorno, e se Alonso veio tão de trás, ele poderia ter vencido sem muitas dificuldades. Mesmo assim, é muito melhor do que o que fez Hamilton, e tem se mostrado em melhor forma do que, por exemplo, Michael Schumacher após seu período de ausência.
Após Valencia, tudo o que dá para ter certeza é de que não há um favorito para o próximo GP, e muito menos para o título, que está totalmente em aberto. O equilíbrio tem sido marca dessa nova F1, o que há muito tempo não se via. Sorte de quem mora em São Paulo, porque nesse ano terá a chance de acompanhar a final daquela que talvez seja a temporada mais disputada e imprevisível de todos os tempos.
Você deve ter reparado que esta pequena série respeitou uma ordem cronológica. Mas neste caso, não. Deixei para citar a mais indissociável união por último, mesmo que não tenha resultado em um grande número de vitórias, e tão pouco um título mundial. Portanto, se você queria ouvir sobre Michael Schumacher ou qualquer outro, irá decepcionar um pouco...
Nos anos 70 era comum que as equipes ocupassem algumas vagas do grid com carros não-oficiais. Alguns pilotos alugavam carros, outros os patrocinadores colocavam por um motivo qualquer e outros estavam lá para serem testados pelas equipes. E no GP de Silverstone de 1977, Gilles Villeneuve, patrocinado pela Marlboro nas corridas norte-americanas e que fizera boas apresentações em corridas de F2 (inclusive derrotando James Hunt), ocupava o McLaren de número 40. Fez belas ultrapassagens mas não marcou pontos por ter que parar para colocar água no radiador, mas chamou a atenção de Enzo Ferrari. Voltou para o Canadá e recebeu uma proposta da Ferrari. Ficou em dúvida se ligava de volta ou não, até que resolveu mesmo ligar. Foi a melhor escolha que poderia ter feito.
Niki Lauda não participaria das duas últimas etapas. Não queria mais estar na Ferrari e já tinha levado o caneco. Gilles então foi participar dos GP’s de Mosport e Fuji com a Ferrari nº 12. Mas neste último GP, uma tragédia marcaria sua carreira: Ao tentar ultrapassar Ronnie Peterson no final da corrida, decolou e voou para fora da pista, causando algumas mortes. A imprensa caiu em cima, Villeneuve foi duramente criticado e os italianos questionavam a escolha de Enzo Ferrari para o lugar de Lauda.
Em 1978, a Formula 1 seria marcada pelo aperfeiçoamento de um carro lendário: o Lotus 79, o carro asa. Foi o carro mais perfeito aerodinamicamente da história, e sua aderência era espetacular. A Ferrari estava com o já superado 312 T3, o que não ajudaria muito a dupla de pilotos. E Gilles, conhecido por arriscar demais, estava na berlinda. Quando Jody Schekter foi anunciado, era praticamente certa sua demissão por parte da imprensa, afinal a Ferrari possuía o talentoso Carlos Reutmann. Mas Enzo optou pela saída de Lole. Sábia decisão, e Villeneuve venceu seu primeiro GP em casa, em Montreal.
No ano seguinte, a Ferrari iniciou a temporada novamente com o 312 T3, mas prometia um carro revolucionário para a terceira etapa, em Kyalami. E foi debaixo de chuva que o carro venceu logo na estréia, pelas mãos de Gilles, quebrando o favoritismo da Ligier. Gilles venceu também a etapa de Long Beach, e passou a ser favorito para o título. Mas algumas quebras e a evolução de rivais (como a Williams), passaram a dificultar as coisas para Villeneuve. E entre as disputas incríveis, ficaram duas: A primeira, não foi nem pela vitória, foi pelo segundo lugar em Dijon, quando tocou roda e trocou de posição a cada curva com René Arnoux nas voltas finais, em uma exibição que dispensa comentários.
No GP da Holanda, ele travaria uma disputa incrível com Alan Jones e seria mais lembrado do que o vencedor da prova, para sempre. Acontece que durante a disputa, o pneu traseiro da Ferrari de Villeneuve explodiu, fazendo-o rodar e parar na área de escape. Gilles levantou a viseira, olhou para o pneu, deu ré e seguiu em frente, andando com o carro de lado nas curvas com apenas 3 pneus, até chegar aos boxes com a roda completamente destruída.
Gilles acabou o campeonato como vice de seu companheiro, e ainda venceu o GP de Watkins Glen, somando 3 vitórias naquela temporada, o que não seria possível no ano seguinte, já que o T5 não era capaz de fazer frente aos rivais. Gilles mostrou seu arrojo como em uma bela ultrapassagem sobre Riccardo Patrese antes da curva Ste. Devote em Monaco, exatamente onde havia deixado Niki Lauda para trás no ano anterior. Mas o ano foi fraco, o que se repetiu no início da temporada de 1981. O carro era totalmente novo, a bela Ferrari 126 CK, mas não era rápido o suficiente. Isso não impediu Gilles de conseguir a primeira vitória de um motor turbo em Monte Carlo, e em Montreal mais uma vez roubou a cena. Naquela época, a reta do circuito ficava na saída do hairpin, e Gilles teve o bico avariado em um toque.
Ele não diminuiu o ritmo, e de repente o bico já estava totalmente para cima, lhe tirando toda visão da pista. O diretor de prova não parecia disposto a lhe mostrar a bandeira preta, e o que impressionava era que ele mantinha a terceira posição mesmo nessas condições. Algumas voltas depois, o bico se soltou na entrada do hairpin, onde ele segurou o carro com todo seu talento para subir ao pódio. Gilles também deu show em Jarama, onde não tinha um carro rápido. A solução? Já que ele estava na ponta, resolveu segurar quem vinha atrás. O trenzinho chegou a ser cômico, mas garantiu a ele seu último triunfo na Formula 1.
Depois de duas temporadas de decepção, a Ferrari decidiu que seria campeã em 1982. O 126 C2 foi considerado o primeiro chassi moderno do time, e mostrou força no Brasil, onde Gilles acabou errando em uma disputa com Nelson Piquet, que venceria a prova mas seria desclassificado por irregularidades no dia seguinte. Em Long Beach foi a vez de Gilles perder um pódio pelo fato de a Ferrari usar um estranho aerofólio duplo, o que causou protestos das rivais. Algumas semanas depois, em Ímola, a Ferrari estava em casa. Devido a divergências políticas, as equipes inglesas boicotaram o GP, que foi marcado por uma disputa incrível pela liderança nas voltas finais. Didier Pironi tinha ordens para não ultrapassar Villeneuve, mas quebrou o acordo. O final foi fantástico, e Didier levou a melhor. Villeneuve subiu ao pódio furioso e declarou guerra. Menos de duas semanas depois, a F1 estava em Zolder. Faltando poucos minutos para o fim do treino, Villeneuve queria superar Pironi a qualquer custo, quando encontrou pela frente o lento March de Jochen Mass. Tentou ultrapassar por fora, mas a roda dianteira esquerda da Ferrari tocou na roda traseira de Mass, causando uma decolagem. Foram várias voltas no ar, até que Gilles teve seu corpo lançado contra a cerca de proteção. Ele foi reanimado e levado com vida ao hospital, porém sem muitas esperanças. A fratura na coluna cervical impediria sua sobrevivência, e poucas horas depois sua morte era declarada.
A verdade é que o vácuo causado por sua morte ainda é sentida pela Ferrari como nenhuma outra. O time jamais teve alguém que representasse sua alma tão bem quanto o canadense, nem mesmo Michael Schumacher conquistando seus 5 títulos depois de um jejum de 21 anos. O canadense imortalizou a Ferrari 27, até hoje símbolo de paixão não só pelos fãs da escuderia, mas por qualquer fã verdadeiro de Formula 1. E mesmo 30 anos depois de sua morte, Gilles é sinônimo de Ferrari, o que nos impressiona ainda mais se soubermos que ele nunca foi campeão pelo time, mas arrojado o suficiente para tornar essa união inesquecível.
Mika Hakkinen chamava a atenção desde as categorias de base. Foi rival de um certo Michael Schumacher mas conseguiu chegar à F1 antes do alemão, pela decadente Lotus em 1991. Com um comportamento típico dos finlandeses, acelerava muito e pouco se destacava nos boxes. Mas esperava por uma oportunidade de realmente habitar um bom cockpit.
Em 1993 a McLaren importou da Indy Michael Andretti, que embora rápido, não se acostumava com o mundo da F1. Antes do final da temporada, voltou para seu habitat, e a McLaren chamou então o jovem finlandês, em quem a F1 estava de olho. Mas o time inglês não era o lugar ideal para se estar, pois estava em fase de reestruturação com a saída de Ayrton Senna e da Ford. Ou seja: Não seria um osso fácil de roer, esse deixado por Ayrton.
Mika encarou o novo motor Peugeot da melhor maneira que pôde: conquistou um bocado de pontos no conturbado mundial de 94, e em 95 a equipe estabeleceria a parceria com a Mercedes, que havia comprado a parte da Chevrolet na Ilmor. Enquanto tudo se ajeitava em uma combalida F1, Hakkinen teve que provar um gosto amargo no último GP da temporada: Seu carro desgarrou na veloz curva Brewery, em Adelaide, e ele foi jugado de frente para a barreira de pneus. Para piorar, o conto de segurança se soltou e a viseira abriu, fazendo com que o volante praticamente entrasse por ela. Mika foi levado para o hospital seriamente ferido e com a língua parcialmente decepada.
O que temia-se era que acontecesse com Hakkinen o mesmo que havia acontecido com Karl Wendlinger um ano antes. O também jovem talento impulsionado pela Mercedes sofrera um grave acidente em Monaco e nunca mais pilotou como antes.
Hakkinen não. Decidiu pilotar. Como seqüela, seu olho direito não fechava mais, o que dificultava sua lubrificação. Ele foi em frente, continuou penando com um carro ruim em 96 e se recuperou do acidente. Em 1997 o time estava pronto para vencer de novo. Venceu na abertura com David Coulthard e viu Hakkinen vencer pela primeira vez em Jerez, na última etapa.
Só que Mika pegou gosto pela coisa, e engrenou 1998 com um desempenho acima da média. Ao lado de Adrian Newey, venceu corridas ao estilo de Senna: Pole e vitória de ponta a ponta, ao ponto de muitos considerarem seu estilo monótono. Mas seu estilo rendeu frutos, e após 7 anos, a McLaren voltava a vencer um campeonato, prometendo mais para o ano seguinte.
A Ferrari prometeu fazer frente, pois havia contratado Michael Schumacher e não tinha conseguido algo maior do que vitórias e vergonhoso final de 97. O F399 era um grande carro, e a promessa de combater Hakkinen e a flecha de prata. A Ferrari venceu na abertura, mas Hakkinen não se deixou abater, vencendo no Brasil.
O campeonato estava pegando fogo, e no auge da batalha, Michael Schumacher quebrou as pernas em um acidente em Silverstone, deixando a briga para Hakkinen e Irvine, o rápido porém instável irlandês. Irvine falou mais do que devia, e a Ferrari não se empenhou tanto para que ele fosse vencedor. Com Hakkinen no auge de sua perfeição, a Flecha de Prata estava no topo novamente.
A Formula 1 tinha voltado à tradicional briga Ferrari X McLaren, e cada prova de 2000 seria marcada por disputas emocionantes. Schumacher tinha uma Ferrari mais forte, mas Hakkinen conduzia sua McLaren com uma gana incrível. O mundial foi simplesmente fantástico, e o melhor desempnho da vida de Mika foi guardado para Spa Francochamps.
A prova foi daquelas em que a chuva estava indecisa, inclusive chovendo em alguns pontos e outros não. Ainda estava úmida faltando poucas voltas, quando Hakkinen colocou pneus para pista seca. Schumacher optou continuar com os de chuva, seria sua única chance. Mas Hakkinen o alcançou, e se alguém tinha dúvidas de seu talento, elas pararam por aí. Fez a Eau Rouge colado em Schumacher, e na reta os dois encontraram Ricardo Zonta, que ficou sem ter o que fazer quando cada um puxou para um lado. Hakkinen deu um drible espetacular e justificou seus dois títulos em uma única manobra para quem ainda duvidava de sua capacidade.
No final do campeonato deu Schumacher, e no ano seguinte a esposa de Mika engravidou. Dizia-se que à medida que o nascimento se aproximava, Hakkinen perdia alguns décimos de segundo, e claramente ele deixou o bastão para David Coulthard. No final do ano Mika deixaria a F1 prematuramente, abrindo caminho para os 5 títulos de Schumacher. E que fique claro: o alemão só conseguiu seguir absoluto depois que Mika largou sua Flecha de Prata. Foi a grande última união fiel, entre homem e carro.
Mais um vencedor diferente em 7 provas no campeonato de Formula 1. Inédito em uma temporada cada vez mais imprevisível, onde a única coisa previsível são os erros da Ferrari. Exceto pelo erro de Felipe Massa que o jogou para o meio do pelotão, a Ferrari vinha dando sinais de brigar pela vitória mais uma vez com o espanhol Fernando Alonso. A disputa vinha sendo travada por Hamilton, Alonso e Vettel ao longo do GP, e era certo que a vitória ficaria com um dos 3. Hamilton, aliás, pilotou de forma rápida e eficiente ao mesmo tempo, sempre mantendo uma distância segura para Alonso não tivesse chance de utilizar o DRS, o que vinha dando resultado. Foi aí que a McLaren mais uma vez foi eficientíssima na estratégia, chamando Hamilton para os pits, em uma parada onde o inglês perdeu cerca de 2 segundos com um problema no pneu traseiro direito. Mas como seus adversários estava com os pneus bastante desgastados, ele alcançou Vettel e Alonso com incrível facilidade, ultrapassando-os e abrindo boa vantagem. A Red Bull ainda chamou Vettel e conseguiu diminuir o prejuízo, mas a falta de tato da Ferrari foi, mais uma vez, impressionante.
No momento em que Hamilton entrou nos boxes, Alonso estava colado à ele, e com um rendimento superior. Mas o time, ao ver Hamilton voltar muito rápido, decidiu deixar Fernando na pista, sem se dar conta de quantas voltas ainda faltavam para que o inglês pudesse tirar a vantagem. Pior ainda: Que time, em sã consciência, acreditaria que alguém de pneus mais duros e desgastados seria mais rápido ou pelo menos pudesse segurar um adversário em uma condição oposta em um circuito como Montreal?
A equipe teve uma volta para pelo menos garantir um pódio, que teria vindo com certa facilidade se Alonso tivesse parado e trocado seus pneus. Não era necessário nem telemetria e nem um diploma de engenharia aeronáutica para saber disso. É visto que o time tem evoluído um bocado tecnicamente, mas não adianta fazer um piloto andar forte se não der condições de mantê-lo na pista nos momentos necessários. A Ferrari parece ainda ser o mesmo time que jogou fora os campeonatos de 2008 e 2010 por frivolidades, e parece que continuará a fazê-lo. E se houvesse mais uma volta, Fernando teria caído para o 8º posto facilmente, pois era claro que seus pneus já estavam no osso.
Não há deméritos para a vitória de Hamilton. Ele pilotou de forma formidável, não cometeu um erro sequer e parece ter deixado para trás os erros do ano passado. Assumiu a liderança do campeonato e está em uma situação totalmente oposta ao companheiro Jenson Button, que tem tido um desempenho estranho nos últimos GP's. A Formula 1, aliás, é que está estranha sem favoritos. Não, não estou reclamando e estou até gostando de ver os grandes videntes do jornalismo falharem em suas previsões para cada GP. mas, convenhamos, está difícil saber quem está na frente porque é bom ou porque tem uma boa estratégia, ou qual o melhor carro, e ver gente como Button e Schumacher habitando o fundão também é incomum. Bom, para quem achava que a F1 estava previsível demais, esse ano está um prato cheio. E se eu tivesse que fazer alguma aposta, seria apenas nos erros da Ferrari.
Não que tenha sido algo inédito o que aconteceu ontem em Detroit. Mas nos dias de hoje é um tanto absurdo. Depois de 3 temporadas fora do calendário, a pista deveria, no mínimo, ter passado por um recapeamento decente para receber uma corrida de qualquer categoria que fosse, principalmente uma categoria com a IndyCar.
Claro que a culpa não é só dos organizadores da prova, mas da cúpula da categoria e até, em parte, dos pilotos. Todos tiveram a oportunidade de passarem pela pista antes da corrida, e deveriam saber que o “asfalto” (vamos chamá-lo assim) não estava em suas melhores condições com aqueles remendos feitos de sabe-se- Deus-o-quê.
Todos sabemos que os americanos é um tanto relapso com relação à segurança em suas pistas de corrida. É impensável, por exemplo, ver qualquer uma de suas pistas palco de uma Formula 1, tanto que foi necessária a construção de um autódromo em Austin para que a categoria pudesse aportar por lá. Claro que Indianapolis tem condições, mas a categoria não atrai tanto público por lá. E a F1 já teve que passar apertado nas corridas disputadas em solo norte-americano.
Em 1981-1982, acharam que seria um atrativo e tanto uma prova no estacionamento do Caesar’s Palace em Las Vegas. Claro que foi penoso para todo mundo, e aprova não durou muito. A primeira prova em Detroit, disputada em 1982, também foi cheia de percalços e teve que passar por sérias mudanças para que pudesse continuar no calendário. Claro que com a debandada das principais pistas americanas da categoria, foi necessário que Detroit permanecesse – até que a F1 se tornou pouco rentável e a cidade ficasse somente com Indy.
Mas a pior de todas aconteceu em Dallas, 1984. Faltando poucas horas para o início do GP, via-se que o asfalto não agüentaria o calor do verão Texano. Ele parecia derreter em alguns pontos e tomaram algumas “medidas paliativas” para que a prova acontecesse. Resultado: durante a prova o asfalto foi se desfazendo e um a um os pilotos foram indo para o muro. A prova tinha um contrato para 4 temporadas, mas a F1 nunca voltou para Dallas.
Randy Bernard não está vivendo nenhum momento de popularidade entre os times da Indy. O custo dos novos carros, mais alto do que o previsto, não agradou nenhum chefe de equipe, e acontecimentos como os de ontem não ajudam para que ele permaneça no cargo. Acredito que nem mesmo o público tenha ficado contente. A falta de organização nas provas acaba por afastar muita gente, ao contrário do que ele tem almejado. E o fiasco da prova de Las Vegas no final do ano passado é prova de que algo tem ser muito analisado antes de ser posto em prática.
A vitória um tanto quanto xoxa acabou nas mãos de Scott Dixon, que venceu após completos 66% da prova. Quem tinha apostado na estratégia, como Tony Kanaan, teve que se virar com o carro pesado e perdeu preciosos pontos, tendo como sorte o fato de não ir parar no muro. A reação da Honda acabou vindo de uma maneira menos completa do que se esperava.
A organização da Indy sabe fazer um bom espetáculo, isso não dá para negar. O marketing tem ajudado a trazer público, patrocinadores e pilotos, porém erra-se na hora H e fica todo mundo sem ter aquilo que esperou. É bom que o automobilismo seja levado mais a sério em certos termos na América do Norte, do contrário, a Indy corre o risco de ir para o buraco de um vez, o que não faltou muito para que acontecesse no final da década passada.
É difícil falar de vestir carro na Indy porque geralmente as equipes não fabricam o próprio chassi. A Penske foi uma das únicas a fazê-lo durante um bom tempo, e Emerson teve a oportunidade de usar os carros de Roger Penske mesmo antes de se integrar ao time. Emerson ainda estava na Patrick Racing quando U.E. Patrick resolveu negociar um carro com Roger Penske, que fabricava o melhor chassi da época. Montou o lendário conjunto Penske-Chevrolet, e para Emerson, foi amor à primeira vista.
O carro já era vitorioso nas mãos de Danny Sullivan e Rick Mears, e Emerson iniciou a temporada de 89 com o chassi do ano anterior. Foi o suficiente para ele perceber que tinha canhão nas mãos, como ele mesmo revelou no livro “A arte de pilotar”, em depoimento a Gordon Kirby (recomendo essa leitura, por sinal). Emerson não só triturou a concorrencia com o Penske PC89 como ainda levou a Indy 500 de forma espetacular, o que foi um pouco decepcionante para Roger Penske. Ver seu carro sendo campeão é até bom, mas se torna muito melhor quando faz parte de seu próprio time.
Por isso, Roger chamou Emerson para integrar sua equipe no ano seguinte, mas o ano não foi muito promissor para a Penske: o campeão foi Al Unser Jr., da Galles, e a Indy 500 ficou nas mãos de Arie Luyendyk. Mas mesmo com a equipe se reestruturando (com a saída de Sullivan e Mears cada vez menos presente), Emerson permaneceu no time, e após o afastamento definitivo de Mears, que quebrara o pé nos violentos treinos da Indy 500 de 92, ganhou como companheiro o agressivo Paul Tracy. Emerson continuou forte, mas foi em 1993, com a chegada de Nigel Mansell na categoria, que Emerson teve ainda mais motivação.
O motor Chevrolet estava mais fraco do que o concorrente Ford, mas o chassi Penske era tão bom que era capaz de nivelar um pouco essa vantagem. E com um não menos motivado Mansell pilotando o Lola-Ford na Newmann-Haas, disputas inesquecíveis foram travadas. Para delírio dos americanos, Emerson venceu a Indy 500 pela segunda vez e protagonizou dois pegas que marcariam a temporada: Cleveland e Portland, que marcariam a temporada. Mesmo com o campeonato indo para as mãos de Mansell, Emerson teve um de seus melhores anos na categoria.
Emerson ganhou mais um companheiro na temporada seguinte, Al Unser Jr., em um campeonato que seria marcado pela extrema supremacia da Penske. Emerson quase venceu a Indy 500 pela terceira vez, mas uma batida no final da prova acabou dando a vitória a Al Jr., que ainda foi o campeão ao final da temporada. Foi também quando Paul Tracy deixou a equipe, indo para a Newmann- Haas.
Como Emerson disse, a Penske acabou pagando cara por se julgar a melhor. Em 1995 a equipe teve um desempenho decepcionante, passando ainda pelo vexame de não se classificar para Indianapolis, batida justamente por um de seus chassis: Stefan Johansonn, da Betenhausen, tirou Emerson do posto 33 no Bump Day, arrancando lágrimas de Emmo. Foi no final desse ano que a Indy se dividiu em duas: IndyCar (que passou a ser CART em 1997) e Indy Racing League (IRL), fundada por Tony George, administrador de Indianapolis.
Tony George decidiu que em 1996 somente 5 equipes da CART poderiam tentar vagas na Indy 500, e as equipes decidiram que não iriam. No final, Walker e Galles acabaram cedendo, mas não com os pilotos que disputavam a outra categoria. A Penske chamou Paul Tracy de volta e criou um novo time em parceria com Carl Hogan. Nascia a breve Hogan-Penske, com Emerson ao volante.
Aquele ano foi marcado pelo equilíbrio e também pelas disputas espetaculares. Embora a Chip Ganassi tivesse uma leve vantagem, não havia um favorito nem para as corridas e nem para o campeonato. A Penske demonstrava uma melhora com relação ao ano seguinte, e um segundo lugar de Emmo em Nazareth após uma boa disputa com Michael Andretti, aumentava mais uma vez sua motivação. Mas infelizmente a parceria seria interrompida por um grave acidente. Foi justamente na Michigan 500, onde Emerson havia vencido sua primeira prova na categoria 11 anos antes, que Emerson acabaria deixando a categoria. Ele foi tocado pelo agressivo novato Greg Moore ainda nas primeiras voltas e bateu muito forte. Como resultado, uma vértebra explodiu, perfurando o pulmão de Emerson e deixando-o por vários dias em estado delicado. Temia-se que houvesse seqüelas, e após um longo período de recuperação, ele decidiu que era hora de parar de correr. Claro que demorou um pouco para que parasse por completo, ainda disputou a GP Masters ao lado de outros veteranos (onde pôde reviver boas disputas com Mansell) e correu na GT3 com um Porsche em 2008, encerrando suas atividades na pista.
De todos os lugares por onde passou, com certeza a Penske se destacou como o lugar ideal para Emerson, afinal a equipe lhe deu motivação e bons momentos, o que foi de grande valia para quem não pôde acompanhar sua carreira na F1, como eu. Serviu também para que conhecêssemos melhor a Indy, afinal a imprensa brasileira só passa a cobrir alguma categoria quando tem um brasileiro vencedor. E ninguém melhor do que Emerson para fazê-lo.
Ayrton Senna + McLaren
Pode parecer clichê, mas seria impossível falar sobre grandes parcerias sem mencionar Ayrton à McLaren. Ele era o tipo de piloto rápido que só precisava estar no lugar ideal para tornar-se campeão. E, como sabemos, no final dos anos 80 esse lugar tinha um nome: McLaren International.
Senna talvez tenha sido melhor nos negócios do que nas pistas, o que significa que ele criou suas próprias oportunidades melhor do que ninguém. Conseguiu uma parceria com a Honda que acabou levando o melhor motor ao melhor time, que possuía agora dois dos melhores pilotos. Ou seja, em 1988, a McLaren era o melhor time que podia ser. E foi. Aliás, na história, fica difícil de lembrar de um time que tenha sido tão forte quanto o time de Woking no final dos 80. 988 foi ano mais perfeito que um time poderia ter, e se o ano não foi marcado pelo equilíbrio, foi marcado pela intensa disputa entre seus dois pilotos.
O time sempre foi marcado por dar total liberdade de disputa entre seus pilotos, em qualquer época que fosse, e naquele ano os dois se aproveitaram disso muito bem. Prost já somara dois títulos e um vice pela equipe, e estava disposto a reverter a situação de 1987. Venceu 4 das 3 primeiras provas de 88, até que Senna iniciou uma fantástica reação. O que se seguiu foi uma batalha intensa ponto a ponto, até o GP do Japão, onde Senna levaria o título se vencesse a prova. E ele fez a pole, mas o carro apagou na largada, lançando-o para o final do pelotão.
Todos deram o campeonato por terminado, afinal ele estava muito longe de Prost, que possuía o mesmo equipamento. Ou seja, mesmo que ele ultrapassasse todo mundo, Prost seria praticamente inalcançável. Ayrton partiu alucinado para cima dos concorrentes, fez ultrapassagens fantásticas, e Prost disparava na frente. Mas começou a garoar.
Foi talvez a fusão mais perfeita entre homem e máquina. Senna passou por Prost com facilidade, tanto que este apenas ameaçou uma reação. Mas parecia impossível deter Senna naquele dia, e ele levou o campeonato de forma espetacular. Somente na Italia a vitória não ficou para um dos dois, e no final a briga ficou em 8X7 para Senna.
No ano seguinte Senna quebraria o famoso acordo de não ultrapassar antes da primeira curva, o que deixou Prost indignado. A briga tornou o clima da equipe insustentável, a ponto de fazer os dois perderem a razão. Prost assinou com a Ferrari para o ano seguinte, mas estava decidido a ser campeão. Embora Senna tivesse um número maior de vitórias, teve muitas quebras e desperdiçou alguns pontos, o que Alain nunca fazia. O francês chegou ao Japão com vantagem, e todos conhecem a história: Jogou o carro para cima de Senna, que voltou, venceu e foi desclassificado. O título foi de Prost, beneficiado pela proximidade com Jean-Marie Ballestre, então presidente da FISA.
Senna começou 1990 com uma vitória em Phoenix, e no Brasil mais uma vez deixou que sua impaciência lhe roubasse a vitória, quando perdeu o bico ao tentar ultrapassar o retardatário Satoru Nakajima. Mas, embora Prost estivesse na Ferrari, a briga entre os dois permaneceu nas mesmas proporções de quando dispunham do mesmo equipamento. Na metade final do campeonato a Ferrari tinha um equipamento ligeiramente melhor. Mas Senna não esmoreceu, e dessa vez foi ele quem chegou ao Japão com vantagem. A vantagem se ratificou com a pole, que mais tarde causaria polêmica.
Acontece que o pole teria o privilégio de escolher por qual lado partiria, mas pouco antes da largada, Jean Marie-Ballestre revogou o privilégio, causando revolta em Ayrton. OU seja, ela sairia na frente, mas Prost teria o lado mais limpo. Foi aí que Senna levou a disputa além da razão, e na primeira curva lançou o carro para cima do francês. Como disse James Hunt, uma maneira triste de se acabar um campeonato.
Senna iniciou a temporada seguinte de maneira perfeita, vencendo as quatro primeiras provas. Prost não tinha um bom equipamento, e o principal adversário de Senna foi Nigel Mansell, que estava de volta à Williams. Nos primeiros GP´s, a falta de confiabilidade da Williams foi a vantagem de Ayrton, mas o carro evoluiu muito até a parte final do campeonato, ao contrário da McLaren, o que fez com que o campeonato chegasse mais uma vez para ser decidido em Suzuka com todos os ingredientes necessários para uma corrida emocionante. Senna deixou que Berger escapasse na ponta e vinha segurando Mansell, em uma estratégia da McLaren, quando o inglês errou na curva que sucede a reta dos boxes. Senna conquistava um campeonato que mais tarde ele consideraria o mais perfeito de sua carreira. Infelizmente, no ano seguinte, a disparidade da Williams não permitiu que qualquer outro carro alcançasse seu desempenho, o que desmotivou Senna no time vermelho. Para piorar, a Honda anunciava sua saída da F1. A parceria estava quase chegando ao fim.
Senna tentou a Williams para 93, o que não foi possível, já que a Renault quis Prost no time. E o francês, que não era besta, vetou a entrada de Senna, que chegou até a cogitar um ano sabático. Mas quando ele testou o carro, viu que não era tão ruim quanto o do ano anterior, e estava determinado a lutar com Prost.
Ayrton teve o que mais tarde foi considerado o melhor ano de sua carreira. Venceu de forma espetacular em Donington, colocando uma volta sobre Prost. E mesmo com o francês sendo campeão, Senna venceu o duelo final entre os 2, em Adelaide. A Williams quis Ayrton, preterindo Prost.
Embora o final da parceria tenha sido amigável, Ron Dennis não escondeu a mágoa que o episódio causou. A equipe havia apoiado Ayrton sempre que necessário, e agora ele deixava a equipe em uma situação difícil. Em outros termos: Senna comeu a carne e não quis saber do osso. 3 GP´s depois, Ayrton encontraria a morte em Imola, sem marcar nenhum ponto na tão almejada Wiiliams.
