À Seb o que é de Seb

Sebastian Vettel é assim: Senta no carro, acelera, grita, vibra, agradece ao time. Ajuda a desmontar os boxes como qualquer funcionário, corre para a galera, abraça, conversa e ri. Mesmo depois de mais um recorde. Claro, se dá ao luxo de vencer desobedecendo ordens da equipe, ninguém é perfeito. É um piloto adorável, à moda antiga, na pista, é incontestável.  Mas há quem o conteste. Mas essa contestação,é merecida?

Sebastian Vettel chegou na Fórmula 1 como um piloto qualquer. Um jovem piloto de 19 anos que correu o GP dos USA para substituir Robert Kubica, que havia sofrido o espetacular acidente de Montreal. Seb pontuou logo de cara e foi chamado para ser titular na Toro Rosso no lugar do americano Scott Speed, que não apresentava resultados satisfatórios. Seb ainda festejou um quarto lugar na China, e no ano seguinte venceu o GP da Itália. No ano seguinte, estava na Red Bull, disputando o mundial, do qual foi vice. Mas por que estou repassando a carreira de Seb? Simples: Não são poucos aqueles quem depositam apenas no carro os méritos das últimas 4 temporadas de sucesso do jovem alemão, o que não é nem um pouco justo.

Vettel chegou à F1 como um qualquer, mas o que mostrou logo de cara foi diferente. Chegou como titular à desacreditada Toro Rosso, irmã mais nova da média Red Bull, até então conhecida apenas como a equipe das festas, das quais os resultados eram diametralmente opostos. Mesmo contando com David Coulthard e Mark Webber (rápidos e experientes) o time não decolou nem mesmo com a chegada de Adrian Newey, no final de 2005. Mas por que mesmo com Newey o time demorou a mostrar força? Faltava o fator Vettel.

Um piloto não tem que ser bom somente no volante. Um bom piloto também não faz um carro. Um bom piloto faz uma equipe. Como Schumacher fez a Ferrari, como Nelson Piquet fez a Brabham, como Ayrton Senna fez a McLaren, como Niki Lauda fez a Ferrari. E Como Vettel faz a Red Bull.

Não é coincidência que o time rubro-taurino tenha chegado ao ápice com a entrada de Seb. Que ele tem um bom carro,é inegável. Mas se o carro é tão superior, por que não sofre concorrência tão acirrada de seu companheiro? Os críticos juram que é por que a equipe não permite. Sendo assim, em 2010 todos sabem que Vettel esteve atrás de seu companheiro na maior parte do campeonato. Aliás, faltando 3 corridas, Webber era o favorito, mas acabou superado por Vettel. Na pista, no braço. Sem contestação.

Vettel conquistou aos 26 o que nem pilotos como Schumacher, Prost e Senna conseguiram tão rápido. Mostrou um amadurecimento psicológico maior que o de seus rivais (vide Lewis Hamilton) e mantém-se firme em seu foco, mesmo divertindo-se por fazer parte da Fórmula 1. Mesmo sem querer, são atitudes que desestruturam seus adversários, semideuses tão sisudos em um esporte tão coxinha. É aquele a quem um dia todos apontarão e dirão: “Um desses faz falta”.

Desdenhar o passado de Vettel e justificar o presente pelo carro é uma tremenda injustiça. Claro, o carro é um fator de suma importância em um título. Mas sem um grande piloto, não existe uma grande equipe. Mark Webber é a prova viva de que não basta um bom carro para ser campeão. Essa aura é só para os grandes. E essa aura é de Seb. E à Seb, o que é de Seb.

Numerologia da Formula 1: número 5 parte 5: O Red Five

Nigel Mansell entrou pela primeira vez em um carro com o numeral 5 estampado no ano de 1985, quando trocou a Lotus pela Williams. Naquele ano, venceu seu primeiro GP, no GP da Europa disputado em sua casa, em Brands Hatch. No ano seguinte, para que pudesse reconhecê-lo com mais facilidade, a equipe pintou o número de vermelho, enquanto manteve branco o numeral de seu companheiro de equipe, Nelson Piquet. Assim, o Leão tornava-se o “Red Five”, um dos personagens mais curiosos da Fórmula 1.

O Leão sustentou o Red Five por 3 temporadas: de 1986 a 1988. Nos dois primeiros anos, algo entre o azar e a estupidez: Mansell era extremamente rápido, porém sofria quebras ou aprontava algo que lhe tirava preciosos pontos. Tanto que depois de alguns anos, após perder estes dois campeonatos (o de 1987 para seu companheiro Piquet), um repórter perguntou ao brasileiro qual a diferença entre os dois. Veio então a pérola: “Eu gosto de tênis, ele gosta de golfe. Eu gosto de mulher bonita, ele gosta de mulher feia. Eu venci 3 campeonatos mundiais e ele perdeu 3”. Este terceiro foi perdido em 1991, após Mansell retornar ao “Red Five” depois de dois anos na Ferrari.

Mas se Mansell deu todas as chances do mundo ao azar por 3 vezes, a próxima chance teria que ser aproveitada. E se em 1991 o carro era veloz, mas pouco confiável, em 1992 os problemas estavam resolvidos. Azar da concorrência. Mansell estabeleceu um verdadeiro massacre no início da temporada: Triturou o recorde do ano anterior de Ayrton Senna, de quatro vitórias nas 4 primeiras provas. Foram 5 vitórias logo de cara, Kyalami, Cidade do México, Interlagos, Barcelona e Ímola. Assim, sem concorrência, a ponto de Ayrton Senna, o então campeão, andar cabisbaixo e desolado nos boxes. E o massacre teria sido maior se Mansell não fizesse das suas: Em Mônaco, perdeu a concentração e tocou o guard rail, o que o fez parar nos boxes, deixando a liderança para Ayrton Senna, que venceu após um belo duelo. No Canadá, uma batida desnecessária tirou o inglês da corrida, dando a vitória a Gerhard Berger. E foi esse o refresco dos adversários, pois em Magny Cours, Silverstone e Hockeinheim ele voltou a emplacar sua série vitoriosa.

Ayrton Senna chegou a declarar que o carro era de outro planeta, e que correria até de graça, o que gerou muita polêmica. Mas isso não vem ao caso, e Mansell chegou à 11ª etapa com chances de se sagrar campeão com 5 corridas de antecedência. E sem se esforçar, com um segundo lugar, o Leão impôs o primeiro grande massacre em uma temporada. Após um segundo lugar na Bélgica e um abandono na Itália, Mansell venceu sua última corrida no “Red Five” no GP de Portugal. Não terminou no Japão e bateu com Senna na Austrália. Mas infelizmente, o destino do Leão já estava traçado para o ano seguinte: A Renault queria um piloto francês para continuar fornecendo motores à Williams, e o inglês foi, injustamente dispensado, justamente após conquistar seu grande objetivo.

O “Red Five” no outro lado do Atlântico

Se na F1 não havia mais espaço para Mansell, o inglês foi juntar-se à ídolos do passado da Fórmula 1: Foi contratado pela equipe Newmann-Haas para correr ao lado de ninguém menos do que Mario Andretti. O Leão voltou a ostentar o 5 vermelho em um carro, e conseguiu chegar vencendo logo na estreia, em Surfer’s Paradise.  Estreou o muro de um oval logo na corrida seguinte, em Phoenix. Após dois terceiros lugares, emplacou, a partir de Milwaukee, pegas sensacionais com Emerson Fittipaldi, seu principal concorrente. E foram 5 vitórias, sendo 3 delas em ovais (Michigan, Loudon e Nazareth) que o “Red Five” repetiu o feito do ano anterior.  Uma pequena recompensa para tantos anos de azares e injustiças.

Numerologia da Fórmula 1: O Número 5, parte 4

No automobilismo, ninguém faz sucesso sendo um gênio sozinho. Quando um gênio encontra um bom piloto, temos um resultado positivo. Mas quando dois gênios se encontram, a parceria se torna histórica. E quando Gordon Murray (que nunca tinha tido a possibilidade de formar uma parceria ideal, fosse por falta de piloto fosse por motores ineficientes) encontrou Nelson Piquet, o resultado não poderia ter sido diferente.

Piquet estreou o número 5 da Brabham em 1980, após Niki Lauda se despedir temporariamente das pistas. O brasileiro e o austríaco haviam amargado uma temporada de transição, quando a equipe finalmente resolveu deixar de lado o pesado e gastão motor Alfa Romeo e optou pelo lendário Cosworth DFV. 

Após o vice campeonato, a Brabham já havia mostrado toda sua força, e chegava em 1981 com promessa de estar forte na briga pelo título, já que o eficiente (além de belo) Brabham BT 49 não parecia quase nada com aquele laboratório dos anos anteriores. Mesmo assim, foi apenas o terceiro colocado logo na abertura do campeonato, sendo batido pelas Williams, com o então campeão Alan Jones vencendo e com Carlos Reutmann selando uma dobradinha. Mas foi no GP do Brasil que o destino do campeonato foi então  traçado. Reutmann deveria, por acordo com a equipe, ficar atrás de Jones. O argentino desobedeceu, vencendo o chuvoso GP e causando uma grande discórdia entre o australiano e o resto do time. Conclusão: Um Jones desmotivado que não estava muito aí para sua carreira (embora ainda andasse rápido) e que não seria eficiente em roubar pontos dos adversários. E foi no GP seguinte, justamente na Argentina, que Piquet deu o troco em Reutmann, vencendo pela primeira vez no campeonato, o que seria repetido no GP seguinte, em San Marino. Mas, como naquela época Formula 1 era outra coisa e a confiabilidade não era um ponto forte, era praticamente impossível manter uma regularidade, e foram 3 provas sem que Piquet terminasse, enquanto Reutmann somou mais uma vitória (Zolder) e um quarto lugar. O argentino não venceria mais nenhuma corrida. Enquanto Williams e Brabham brigavam para manter a regularidade (algo que o time de Bernie Ecclestone “conseguiu” após  uma vitória na Alemanha), Gilles Villeneuve dava todo o tipo de espetáculo e transformava a temporada em uma das mais marcantes da história.

Curiosamente, Piquet não havia liderado o campeonato em nenhum momento, chegando à Las Vegas (última etapa) um ponto atrás de Reutmann. Tudo o que Reutmann não podia, era que Piquet terminasse à sua frente. Mas teve de assistir a uma vitória do companheiro de equipe e um quinto lugar de Piquet apenas do oitavo lugar, no apertado estacionamento do Caesar’s Palace, onde foi montado o circuito. E foi com um 5º lugar que o número 5 ganhava mais um título.

5, o retorno

Após ostentar o número 1 durante uma temporada frustrada (em 1982 a equipe Brabham resolveu mais uma vez usar o carro como laboratório, dessa vez do motor BMW Turbo), Piquet voltava a vestir o número 5. Os regulamentos técnicos mudaram drasticamente após duas mortes na temporada anterior. Os carros asa foram banidos, e as equipe buscavam melhores alternativas nos desenhos dos carros. Foi aí que Gordon Murray apresentou um dos mais ousados projetos, o Brabham BT52, cujo formato se assemelhava a uma flecha. E deu resultado logo na estreia:  Piquet venceu logo de cara, no GP do Brasil. Pela primeira vez, era tocado o famoso “Tema da Vitória”. A segunda prova, em Long Beach, não teve nada de convencional.  Para se ter uma ideia, o vencedor, John Watson, largou da posição 22 do grid (ganho de posições que mesmo 30 anos depois nunca foi superado).  Na prova seguinte, na França, Piquet foi apenas o segundo, enquanto Prost fazia a festa dos compatriotas. Com mais um abandono em San Marino, a coisa começava a se complicar para Piquet, agora empatado com Prost. Em Mônaco ele emplacou a segunda posição após uma bela vitória de Keke Rosberg, e voltou a ficar à frente de Prost.Mas nas duas corridas seguintes (Zolder e Detroit, nesta última tendo o azar de um pneu furado enquanto era o líder) foram apenas dois quartos lugares, contra uma vitória do francês, o que deixava este com leve vantagem. Para piorar, um abandono no Canadá, um segundo lugar na Inglaterra (justamente atrás de Prost), uma corrida sem pontos na Alemanha e um terceiro na Áustria (com mais uma vitória do francês) deixavam Piquet 14 pontos atrás com apenas 4 corridas faltando para o fim do campeonato. Era realmente dramático. Prost somava 3 vitórias, contra apenas uma de Nelson. Parecia que mais uma vez ele seria traído pela confiabilidade de um carro de melhor performance que o resto do Grid. Esse era o quadro do Campeonato em Zandvoort, onde o duelo seria pau a pau entre os dois pilotos. E Piquet seguia liderança, até que Prost tentou uma manobra desastrosa na curva Tarzan. Resultado: os dois estavam fora da prova. Pior para Piquet, que tinha apenas 3 provas para fazer ao menos 15 pontos a mais do que Prost, até então com um carro mais confiável. Mas só até então.

Foi em Monza que o milagre aconteceu: Em uma das pistas mais tradicionais do calendário, Piquet aproveitou o foguete que era seu motor BMW para emplacar uma vitória. Para seu alívio, Prost sofreu uma quebra, algo que ainda não havia acontecido naquela temporada, contra 3 de Nelson até aquele momento. A diferença era agora de apenas 5 pontos, faltando duas provas.

Em Brands Hatch, Piquet mais uma vez foi brilhante, mas Prost mantinha a liderança do campeonato com um segundo lugar, mas com uma diferença de apenas 2 pontos, com a vantagem de ter uma vitória a mais. Há exatamente 30 anos (15 de outubro de 1983) seria decidido o campeonato em Kyalami. A Brabham usou a tática de colocar pouco combustível em um dos carros, fazendo a concorrência aumentar o ritmo. Para a época, isso trazia duas vantagens: A primeira era fazer com que os carros adversários gastassem mais combustível e tivessem que parar mais cedo. A segunda era fazer com que isso ocasionasse quebras, já que confiabilidade não era uma das qualidades dos carros. E deu certo: Enquanto Prost forçava o carro brigando pelo terceiro lugar, seu turbo não resistiu, e o francês foi obrigado a abandonar a prova. Galvão Bueno aproveitou fazer das suas e contava o tempo em que o carro estava parado nos boxes sem perceber que Prost já havia saído do cockpit. Para Piquet, bastou manter um ritmo tranquilo para garantir um terceiro posto e ainda poupando seu equipamento. Com seu companheiro Riccardo Patrese vencendo a prova, Nelson conquistava seu bicampeonato. E pela segunda vez, pilotando o carro de número 5.

Numerologia da sorte: Número 5, parte 3

A Lotus herdou o número 5 ao ver seu ex-piloto Emerson Fittipaldi vencer e roubar seu número 1 ao final de 1974. Aliás, depois do campeonato de 1972, o time não conseguia emplacar mais do que umas poucas vitórias, até que em 1977, Colin Chapman iniciou uma revolução.  Tratava-se do Lotus 78, o primeiro modelo a utilizar de forma aerodinâmica as entradas laterais de ar, no que seria conhecido como carro asa. Neste ano, a Lotus desenvolveu o que seria  o modelo mais aerodinâmico perfeito da história, o Lotus 79.

Para completar a estrutura de um time feito para ser campeão, Colin colocou como companheiro de Mario Andretti o sueco Ronnie Peterson, no cockpit anteriormente ocupado por Gunnar Nilson, que embora tivesse sido contratado pela Arrows, estava afastado para tratar de câncer (doença que o derrotaria no final daquele ano).

Montada a estrutura e desenvolvido o carro, Mario Andretti não teve muitas dificuldades para vencer logo de cara, no GP de Buenos Aires.  Peterson, que fora contratado para ser seu escudeiro, terminara em um modesto quinto lugar. Mas nas próximas etapas, a Lotus não ratificaria o desempenho: Com um singelo quarto lugar no Brasil, um sétimo na África do Sul, um segundo em Long Beach  e um décimo primeiro em Monaco, Mario Andretti era seriamente ameaçado pelo argentino Carlos Reutmann, que a esta altura estava empatado nos pontos mas levava a vantagem com duas vitórias. Mas foi só isso. A partir da Bélgica, Andretti passaria a destruir os adversários. Com Reutmann em terceiro, Andretti assumia, a partir daí, a liderança do certame, para não mais perdê-la. Venceu o GP seguinte (Jarama) sem que Reutmann terminasse a prova, e embora não tenha terminado o GP de Anderstorp, Andretti viu Reutmann ser apenas o décimo, sem marcar pontos.  O ítalo-americano emplacou uma dobradinha com Peterson na França, e após os dois não terminarem em Brands Hatch, Andretti venceu em Hockeinheim sem que nenhum de seus principais adversários terminassem a corrida.  E após abandonar em Zeltweg, viu Reutmann desclassificado em uma corrida que marcaria a última vitória de Ronnie Peterson na Formula 1.  Na prova seguinte(Zandvoort), mais uma dobradinha com Andretti na frente. O campeonato estava terminado. Com 63 pontos, Andretti somente poderia perder i título para Peterson, que estava então 12 pontos atrás com ainda 3 corridas restando.  Reutmann tinha menos da metade dos pontos de Mario, apenas 31, sendo que havia apenas 27 pontos em jogo.

A festa estava pronta. Restava apenas a Andretti terminar na frente de Peterson (já previsto em contrato) para que ele pudesse sacramentar uma temporada perfeita. Ao seuco, caberia então fechar a dobradinha. Mas ninguém contava com o que viria a acontecer. A largada do GP de Monza foi confusa. Enquanto os carros da frente já estavam alinhados, e os de trás ainda terminavam de se posicionar no grid, a luz verde se acendeu. Quem vinha atrás acabou fazendo uma largada lançada, e os carros chegaram embolados na chicane. Pior para Peterson, que acabou sendo lançado de frente para o gard rail. Sua Lotus teve a frente destroçada e o carro explodiu. Peterson foi retirado pelos companheiros com as pernas quebradas e foi levado para o hospital ainda consciente. Ele teve o pé amputado, e no dia seguinte sofreria uma embolia. Em um campeonato para ser perfeito, a Lotus perderia um de seus maiores astros.

A Lotus pouco se preocupou com o restante do campeonato. Chamou o francês Jean Pierre Jarier para ocupar o lugar de Peterson, mas este não marcou pontos, bem como Andretti, cujo título fora consolidado após a morte de Peterson, que não pôde ser alcançado na tabela e conquistou o vice pós-morten. Curiosamente, 8 anos antes, também em Monza, a Lotus perdeu Jochen Rindt, que também não foi superado nos pontos, sendo o único campeão pós-morten da história. De forma melancólica, a Lotus vencia seu último campeonato na Formula 1. E os números 5 e 6, herdados pela Brabham.