Corrida da vovó

Como todos já havíamos previsto, foi o circo da F1 deixar os obsoletos circuitos europeus e a categoria voltou a ser aquela chatice própria da fase asiática, como carros desfilando nas posições de largada e avançando conforme a estratégia. E, claro, pneus e problemas mecânicos/eletrônicos influenciando (ou melhor, ditando) os resultados finais. Esperava-se mais do que Hamilton vencendo Rosberg do que por um problema no volante. Esperava -se também mais ação, e não uma punição para Vergne por ter quase sido jogado para fora por Maldonado e ainda assim conquistado a posição em uma bela manobra.
O maior destaque da prova talvez tenha sido a entrevista de Felipe Massa após a corrida. Após um louvável quinto lugar em um final de semana que começou cheio de problemas, terminando a corrida com um pneu de quase quarenta voltas, Felipe admitiu que após ser informado pelo engenheiro de que teria que fazer um stint de trinta e oito voltas com aqueles pneus, passou a "dirigir como uma vovozinha". Talvez Felipe tenha descrito aí o que se torna a Formula 1 quando chega a esses modernos e inovadores circuitos que passaram a fazer parte da categoria desde a década passada.
A Formula 1 mostra também uma tentativa de deixar o público mais próximo, com invasões de pista no final da corrida tal como acontece ao final de cada GP em Monza, ou como já aconteceu em pistas como Silverstone e Brands Hatch.mas é difícil tentar impor tradição em países onde o automobilismo não faz parte da cultura ou da história, como em países da Europa ou até mesmo no Brasil. No próximo ano, a F1 aproveita a onda de pilotos mexicanos e volta a aportar em Hermanos Rodriguez. A má notícia? Com reforma sob a batuta de Hermann Tilke, sem a famosa Peraltada.
Talvez uma das grandes falhas da categoria nos últimos anos seja uma falha que ajudou a acabar com a antiga CART na década passada: buscar novos fãs e se esquecer de quem realmente era apaixonado pela categoria. Após tentar deixar de lado boas provas nos USA, fãs tradicionais torceram o nariz e a categoria se perdeu tentando conquistar na Europa um espaço que já era da Formula 1. A Formula 1, por sua vez, invade cada vez mais países sem público, pistas como Cingapura onde só há beleza e nenhuma emoção, ou pistas como a da Coréia, sem beleza nem emoção. sem falar da perda de identidade, sem permitir disputas mais acirradas e deixar de lado o laboratório de desenvolvimento que a categoria sempre foi. Aí, ponto para WEC e até mesmo para Formula E, que desenvolvem tecnologias que se tornarão im´prescindíveis em carros de rua (para quê serve o KERS mesmo?).
Nas últimas corridas, a FOM desceu um pouco do pedestal, retrocedeu em certos aspectos e a Formula 1 foi do jeito que todo mundo gosta. Voltou à sua forma moderna ontem e todo mundo chiou, mais alto do que o ronco dos motores. Está na hora de a categoria recuperar sua identidade. Afinal, em Monza ninguém reclamou de nada, nem mesmo do som dos motores. E pelo que vi as pessoas comentando sobre a Formula E, parece mesmo que o público quer muito mais do que carros barulhentos. Até minha vovozinha sabe.

Acima da expectativa

A etapa de Monza foi uma prova de que a Formula 1 não está tão ruim como muitos julgam. Pelo menos não durante a fase europeia (+ o GP do Canadá), disputados em circuitos obsoletos, onde Tilke não colocou a mão ou não consegui estragar por completo. Tudo começou hoje com uma largada ruim de Bottas e Hamilton, e boas largadas de Massa e Magnussen. Estava aí aramado o cenário de uma prova que seria marcada por grandes disputas, ultrapassagens e um erro que causou a Rosberg a liderança da prova. A prova de hoje mostrou que o domínio da Mercedes não tem sido do tipo que estraga uma temporada, muito pelo contrário. Remete a disputas como Villeneuve X Scheckter, Lauda X Prost, Mansell X Piquet, Senna X Prost e Villeneuve Filho X Hill filho. O domínio da Mercedes não se resume ao domínio de um piloto, abre espaços para brigas como vimos em Spa e erros como os de Monza. Situações que abrem espaço para um motivado e surpreendente Ricciardo, que não se apequenou diante do fato de ser um novato em uma equipe que conta com ninguém menos do que o atual tetracampeão. E que não se intimida ao encontrá-lo na pista (será por usar em seu capacete o número do famoso "Intimidator"?). Vimos uma Fórmula 1 onde novos talentos como Bottas, Magnussen e o já citado Ricciardo colocarem no bolso uma geração talentosa que conta com os desmotivados Alonso e Raikkönen, que não contam com um equipamento à altura, e também superam um Massa em fase de renovação, junto com um time que há muito não vê a glória mas nunca desiste de procurá-la. Enfim, se os motores não rugem como deveriam, as boas surpresas e disputas compensam essa deficiência. Só uma pena, uma pena mesmo, que na próxima fase do campeonato contemos com lugares como Índia, Coréia e Abu Dhabi, tão tradicionais no automobilismo como Snowboard no Brasil. O problema não são os locais em si, mas os traçados que não permitem cenas como Button e Pérez dividindo a Lesmo, Ou Magnussen dando um chega-para-lá em Bottas na primeira chicane. A falta da caixa de brita na Parabólica não tirou o brilho da corrida, e a temida primeira chicane pregou boas peças em Rosberg, que mostrou ali precisar de algo mais se quiser ser realmente campeão - e ele quer. Talvez agora fique um pouco mais difícil de mostrar se seu talento realmente será decisivo, em pistas onde se ganha mais por estratégia e menos por braço, já que não teremos Parabólicas, Eau Rouges ou Copses.
O fim da temporada europeia deixou aquele gostinho de quero mais. De saudade de um GP em Paul Ricard, da grande Parabólica do Estoril, das longas retas de Hockeinheim. A temporada europeia mostrou que dá para recuperar, sim, a competitividade e a emoção da Formula 1. E quem sabe a FIA resolva perceber o que os fãs de Formula 1 realmente querem: menos esquinas e mais curvas de verdade.

Um domingo qualquer

Um domingo qualquer. Carros sem extrema tecnologia. 3 pedais, uma alavanca de câmbio. Liberdade para os projetistas criarem obras de arte. Uma pista sem desenho extravagante, projetada por mãos humanas sem auxílio de um computador, localizada em um país onde nem mesmo a categoria pisa há 6 anos. De um lado, um gênio. Do outro, um francês ousado. Os comissários nem ousaram dar um pitaco. O resultado dessa simples receita? Um dos maiores pegas que o automobilismo já viu, senão o maior. A disputa nem mesmo foi pela liderança da prova - essa estava tranquila nas mãos de Jean Pierre Jabouille, companheiro de René Arnoux, que tentava a todo o custo tirar a segunda posição do gênio Gilles Villeneuve. Foram as melhores 3 últimas voltas da história da Fórmula 1. Poucos ousaram definir isso como um risco desnecessário. Um dos poucos, foi Niki Lauda (famoso pela habilidade na pista e também pela capacidade em falar besteiras), que na reunião de pilotos disse à Arnoux e Villeneuve; "Eu jamais faria algo assim!". A resposta de Arnoux? "Claro que não, tiraria o pé na primeira curva.". Ele e Villeneuve não tiraram. Bem, deixe as palavras para lá. Melhor revermos pela enésima vez o melhor momento de uma categoria simples e emocionante que ficou no passado.

Os fantasmas de Ímola - Parte 2

O domingo de 1º de maio de 1994 não prometia uma corrida de Formula 1 como tantos outros. O clima pesado mostrava que a categoria ainda estava sob o impacto dos acidentes de Rubens Barrichello e Roland Ratzenberger – este último com desfecho triste e trágico. Na pole position, um Ayrton Senna consternado, sério e distante. Em nada se parecia com o piloto sempre frio antes de uma largada. Senna havia sido um dos que mais ficou impressionado com os acontecimentos do dia anterior. Mas mesmo assim decidiu ir para a pista.

Quando a luz verde se acendeu, o Benetton de JJ Letho ficou estancado no grid. Pedro Lamy, que já pegava grande velocidade vindo de trás do grid, não teve tempo de desviar, atingindo em cheio o carro do finlandês. O violento acidente ratificou o medo de todos, e uma das rodas voou para a arquibancada, matando um espectador. Seguindo uma nova norma, a corrida não teria uma nova largada, os carros seguiriam atrás do Safety Car até que a pista fosse limpa e considerada segura.

A medida do Safety Car desagradara alguns pilotos. Os carros andando em velocidade reduzida sofreriam mudanças no comportamento dos pneus, o que poderia ser muito perigoso. Mesmo assim, a FIA manteve a decisão mais por motivos comerciais (anunciantes seriam exibidos normalmente mesmo com os carros andando lentamente e fábricas pagariam fortunas para fornecerem o carro de segurança). Foram 5 voltas sob bandeira amarela. Na abertura da sexta volta, a bandeira verde foi agitada e a corrida tomaria seu rumo normal.

Ayrton Senna mantinha a ponta e tentava se distanciar de Michael Schumacher, no momento em que seu carro escapou misteriosamente na curva Tamburello na sétima volta. Após se despedaçar no muro, o carro quase voltou à pista e acabou por parar na área de escape. Após uma cena desesperadora de resgate, Ayrton Senna deixava o autódromo levado de helicóptero, deixando como marca uma terrível poça de sangue na pista. Horas depois, era anunciado seu falecimento.

Nos dias que seguiram após o acidente fatal, foram levantadas diversas teorias sobre as causas do acidente e da morte. Foram procurados os culpados, notícias divergiam e jamais encontrou-se a causa real do acidente, apenas foram levantadas inúmeras suposições. Até hoje, acredita-se que a morte tenha sido causada pela quebra da barra da direção como causa. A única certeza é de que seu capacete fora perfurado pelo braço da suspensão causando sua morte, provavelmente instantânea.

Duas semanas depois das mortes, Karl Wendliger sofreria um gravíssimo acidente na saída do túnel de Monaco, e permaneceria um mês em estado de coma. A Formula 1 precisava de mudanças urgentes. Ao longo daquele ano, inúmeros acidentes aconteceriam, alguns com certa gravidade. Tentativas de burlar as regras por parte das equipes trouxeram mais falta de segurança ainda, como ficou comprovado após o incêndio no carro de Jos Verstappen na Alemanha. Mas a muito custo, mudanças positivas aconteceram.

Nesses 20 anos que nos separam de 1994, regras foram aprimoradas, regulamentos técnicos alterados e comportamentos revistos. A Formula 1 tornou-se um dos esportes mais seguros do mundo, e desde então, não houve sequer uma morte de piloto nas pistas da categoria, mesmo com acidentes fortes como o de Michael Schumacher (Silverstone 1999), Luciano Burti (Spa 2001) e Felipe Massa (Hungaroring 2009). Para nosso benefício, essas medidas foram trazidas para os carros de passeio, e devemos muito a esse desenvolvimento aplicado após as mortes de Ayrton e Roland.

O fim de semana de Ímola permanece com diversas perguntas sem respostas. Diversos “se” permeiam discussões nas rodas jornalísticas e automobilísticas, “se’s” que teriam sido determinantes para a sobrevivência de Ayrton e Roland. Vários julgamentos foram realizados, provas apagadas (como a câmera On Board de Ayrton, misteriosamente “desligada” 2 segundos antes da batida) e relatos divergentes dos médicos que atenderam Senna a respeito de seu estado. O GP de Ímola, embora triste, trouxe um legado imprescindível na questão de segurança nas pistas. Mas até hoje, 20 anos depois, permanecem mistérios que jamais serão revelados.

Os fantasmas de Ímola - parte 1

Muita gente acredita que o acidente de Rubens Barrichello naquela sexta-feira foi o início do que seria um dos finais de semana mais trágicos do automobilismo. Na verdade, aquele final de semana foi resultado de um conjunto de acontecimentos negligenciados ao longo de muitos anos (se levarmos em consideração os problemas do autódromo de Ímola) e pelas então recentes mudanças de regulamento na tentativa de diminuir custos e equalizar desempenho (essas tão infrutíferas quanto demagogas).

No final de 1993, a FIA decidiu proibir as ajudas eletrônicas, o que valorizaria o talento dos pilotos. Só se esqueceu de que os carros e motores tinham sua potência e aerodinâmica baseadas nesses apoios eletrônicos, que foram retirados sem que os carros recebessem mudanças técnicas de forma a torna-los estáveis e seguros. O resultado foram carros frágeis demais para tanta potência, e pouca estabilidade para mantê-los na pista.

Na pré-temporada, Ayrton Senna já havia alertado para o perigo e mostrava-se preocupado com a situação. E após uma rodada no Brasil e uma durante os treinos em Ainda, ficava claro que o carro não estava fácil de guiar. Tudo o que faltava para um grave acidente era uma pista apropriada para tal. E foi aí que a Fórmula 1 chegou a Ímola.

Na sexta-feira, como todos sabem, Rubens Barrichello decolou com sua Jordan na Variante baixa e bateu acima da proteção de pneus, quebrando o nariz e o braço. A maior sorte de Rubinho foi o ponto do circuito onde ele bateu, e apesar de ter batido acima da proteção de pneus, não acertou nenhuma parede de concreto.

A mesma sorte não teve Roland Ratzemberger. Durante o último treino classificatório, o austríaco sabia que teria que se esforçar para conseguir um lugar no grid com sua fraca Simtek. Ele dizia estar andando acima do limite do carro, arriscando tudo por uma vaga para correr no domingo. Mas durante uma volta rápida, seu carro passou reto na curva Villeneuve e chocou-se violentamente com um muro que não possuía nenhuma proteção. O choque foi terrível, a ponto de destruir o monocoque de maneira que sua perna ficasse exposta.

Para Ayrton Senna, a classificação acabou ali. Para aquele que era, na ocasião, o maior astro da F1, algo precisava ser feito. Um acidente grave e um fatal, antes mesmo da corrida, já mostravam que a F1 havia passado do ponto naquele final de semana. A TV identificou uma peça se soltando, a qual acreditou tratar-se de um pedaço do aerofólio, o que jamais foi comprovado. Mas nada seria capaz de isentar o inseguro Autodromo Enzo i Dino Ferrari. Roland foi declarado morto 10 minutos após sua entrada no Hospital Maggiore, embora as imagens de seu resgate mostrem claramente uma grande quantidade de sangue saindo pelo seu nariz. 8 anos após Elio de Angelis, a Formula 1 voltava a ter um acidente fatal, e muitas perguntas sem resposta.

Silêncio ruidoso

Eu juro que sempre gostei das segundas-feiras pós-GPs. Desde criança, foram os dias em que tive para discutir com meus amigos (mesmo na primeira série) sobre o desempenho desse ou daquele piloto, lances legais... Bom, estes dias se foram. Hoje, tempo de ronco xoxo e pseudos pilotos, sequer tenho vontade de acordar algumas horas mais cedo para acompanhar um GP, tal como não fiz ontem. E sem arrependimentos. Mais uma vez discutiu-se pouco sobre desempenho e mais sobre polêmicas extra pista, leia-se a frase ridícula da Williams.

Mais desta vez, o esporte não foi achincalhado, o público não foi feito de palhaço e Felipe Massa não deixou-se humilhar.  Com razão, Felipe ignorou o fato de que seu companheiro estava mais rápido e fez com que este se esforçasse para tentar uma ultrapassagem. Para Bottas, não deu certo. O jovem finlandês fez biquinho, cobrou uma conversa e mostrou-se insatisfeito. Felipe terminou na frente, impôs respeito e admitiu que está lutando pela carreira. Um pouco tarde? Acho que não.

Felipe passou poucas e boas nos últimos 5 anos. Tentou progredir em um time que só tem andado para trás, com um companheiro nem tão bom quanto a mídia prega. Pagou o pato e agora está em um time que luta para se manter ao menos como médio. Tem cumprido seu papel e não merecia mesmo uma repetição do que houve na Alemanha em 2010.

Felipe mostrou coragem, frieza e maturidade. Seu silêncio no rádio foi mais barulhento do que qualquer “Just leave me alone”. Terminou a prova no lugar onde alcançou por direito, mesmo depois da má posição nos treinos garantida pela lambança da equipe na escolha dos pneus. Ganhou 6 posições e mostrou que tem bom potencial para o restante da temporada. Ponto para um cara que ouviu todo tipo de bobagem desde que retornou após um acidente para lá de sério.

Na próxima semana a Formula 1 desembarca no Bahrein, onde Felipe tem um excelente histórico, com seus carros feios, seus motores silenciosos e uma total falta de espetáculo. É hora de Felipe mostrar que está Faster than Valteri” ou, no mínimo, dar um bom trabalho ao seu companheiro, já que segundo a equipe, existem dois pilotos número 1. Uma expectativa legal, mas insuficiente para trazer emoção para esta temporada - para lá de modorrenta, já que não dá nem para curtir o ronco dos motores.

À Regina, o que é de Regina

Ainda não sei se por parcialidade, ignorância, preguiça ou tendencionismo. Mas fato irrefutável é que que a mídia especializada não resgata a história como deveria. Nas últimas semanas, vários sites e jornalistas (alguns renomados) deram uma notícia para lá de errada: De que Bia Figueiredo seria a primeira mulher a pilotar na Stock Car Brasileira. A afirmação nos faz levantar duas questões. Primeira: Esses jornalistas realmente sabem sobre o que estão escrevendo? Segunda: É tão difícil assim realizar uma pesquisa, justamente na era da informática? Ora, se de nossas casas temos tanto acesso aos fatos, eles, com todos os mecanismos e fontes possíveis, não são capazes de resgatar a história real?

O fato é que, 30 anos atrás, uma jovem de 24 anos e recém-mamãe, enfrentou preconceitos, dificuldades e falta de segurança de uma época em que Stock Cars eram realmente Stock Cars: Carros produzidos em série que eram ligeiramente modificados para oferecerem mais potência do que segurança, em grids que eram maiores do que os atuais. Ela enfrentou na pista nomes como Ingo Hoffmann, Paulo Gomes, Chico Serra, Reinaldo Campello e outras feras, teve que ir à delegacia para garantir seu direito de correr e disputou parte daquela temporada conforme a verba permitiu.

Regina Calderoni enfrentou todas as dificuldades possíveis, permaneceu por 7 anos disputando as principais categorias nacionais, provas como a Mil Milhas sem nunca perder a motivação e a alegria de estar em um carro de corrida. Metia a mão na graxa com gosto, demonstrava um profissionalismo acima da média e não deixava espaço para machismo e fofocas, que por  vez e outra surgiam, só para manter o costume. Muita luta para ser esquecida, não?

O fato é que Regina até hoje não conquista somente fãs, mas amigos e admiradores, que se impressionam não só pela sua história, mas por sua personalidade marcante e espontânea. E foram justamente esses eternos fãs que fizeram barulho e escreveram aos “jornalistas” exigindo que seu erro fosse corrigido. Isso trouxe à tona outro fato: Fernanda Parra também disputou a Stock Car, embora não na categoria principal, ao contrário de Regina. Foi um simples erro ou mais uma tentativa de fazer oba oba???

Bem, se a mídia se esquece dos fatos que interessam de verdade, pior para eles. Continuarão fazendo da Stock a categoria “onde corre o filho do Galvão”, Formula 1 “onde corria o Ayrton Senna” e automobilismo um esporte que não leva público “porque o ingresso é muito caro”. Então cabe a nós, não profissionais, darmos o merecido crédito e parabenizarmos Regina Calderoni pelos 30 anos de sua conquista! Parabéns Rê, o mérito é todo seu!