Reforçando o time!

Bem, quando criei este blog em 2010, não o criei para que fosse o meu blog. Eu pretendia reunir alguns amigos com bom conhecimento e talento na escrita e falarmos... de corrida! Infelizmente compromissos profissionais e outras correrias do dia-a-dia acabaram fazendo com que eu ficasse solitário. Neste ano o blog ganhou um certo destaque, pessoas pedindo matérias e infelizmente, por falta de tempo, acabei não colocando tudo em prática, mas resolvi dar um "up", que incluiu mudança de layout, e maior divulgação. E como parte desse "up", resolvi reabrir o espaço reforçando o time. Após alguns convites, tenho o orgulho de apresentar o primeiro reforço, o meu amigo e irmão nas letras Adriano Lima. Ex-piloto de Safety Car e Medical Car em Interlagos, Adriano atua também como comissário de pista em Interlagos nas raras horas vagas do seu dia-a-dia como empresário. Também é co-autor do Livro "Os números nas pistas", que será lançado no início de 2014. Só falta em seu currículo a atividade de jornalista. Agora não falta mais. Ou seja, um reforço e tanto que só trará mais qualidade nos posts. Adriano, obrigado por aceitar o convite, seja bem vindo!

Numerologia da Fórmula 1: Número 5, parte 6

A temporada de 1994 da Fórmula 1 não iniciava com as expectativas dos anos anteriores. Embora sempre um piloto ou outro fosse favorito, não havia quem colocasse alguém como adversário capaz de superar Ayrton Senna. Depois de duas temporadas sem chances de ser campeão devido à superioridade técnica da Williams, Ayrton finalmente foi contratado pelo time de Grove, e com as aposentadorias de seus 3 rivais (Nelson Piquet, Nigel Mansell e Alain Prost), todos duvidavam que alguém pudesse ameaçar seu título. Houve quem apostasse que ele seria campeão invicto (um claro exagero sensacionalista). Mas afinal de contas, quem faria frente às Williams? O único piloto que tinha um pacote técnico e boa capacidade no volante, ocuparia o cockpit do carro número 5: O jovem alemão Michael Schumacher.

Logo nos treinos do primeiro GP do ano, em Interlagos, a premissa se confirmou, com o domínio de Senna. Aliás, ninguém esperava outro final para o GP que não fosse a vitória do brasileiro. Senna liderou a maior parte da prova, até que após o último Pit Stop, Schumacher voltou à frente com boa vantagem, fazendo Senna ter que forçar o ritmo. Até que na volta 55, Ayrton rodou na junção, deixando Schumacher livre para conquistar a primeira vitória logo de cara. Flavio Briatore comemorou por estragar a festa de Senna, e Schumacher tem nesse GP sua melhor lembrança de Ayrton Senna, segundo ele próprio.

O GP seguinte seria em Aida, no Japão, onde seria disputado GP do Pacífico. Mais uma vez, Senna largou na pole. Mas logo na largada, foi tocado por Mika Hakkinen, e acabou sendo acertado por Nicola Larini. Caminho livre para a segunda vitória de Schumacher. E caminho livre também para as suspeitas sobre o carro do alemão: Senna sugeriu a possibilidade de que a Benetton estaria usando recursos eletrônicos proibidos, como o controle de tração, e pediu à Williams que solicitasse investigação da FIA.

Na mídia, a coisa esquentava: Jornais e revistas falavam sobre a surpreendente performance de Schumacher, e alguns estampavam “Schumacher 20 X 0 Senna”. Em uma entrevista poucos dias antes do terceiro GP, em San Marino, Schumacher afirmava: “Sei que tenho poucas chances, mas se algo der errado, vou para cima”. Mas ninguém contava com o que aconteceria em Ímola.

Logo na sexta-feira, Rubens Barrichello sofre um acidente fortíssimo, ficando impedido de correr aquele GP. No sábado, o austríaco Roland Ratzemberger bateu forte na veloz curva Villeneuve, vindo a falecer imediatamente. Era a primeira morte na Fórmula 1 em 8 anos. No domingo, na sétima volta, Ayrton Senna escapava e batia de frente na Tamburello. Acabava ali a era Senna na Fórmula 1, e Schumacher abria 23 pontos para seu principal adversário, o agora primeiro piloto da Williams, Damon Hill.

Em mais um GP marcado por um forte acidente (dessa vez com Karl Wendlinger nos treinos), Schumacher vencia em Monaco sem a mínima dificuldade, e Damon Hill não terminava a prova. Agora a vantagem subia para 33 pontos. Nem a vitória de Hill no GP seguinte abalou Schumacher, que venceu as duas etapas seguintes (França e Canadá), com o inglês apenas em segundo. Quando a Fórmula 1 chegou em Silverstone, metade da temporada, Schumacher tinha nada mais nada menos do que 66 pontos, contra apenas 29 de Hill. Foi quando as polêmicas começaram.

Na volta de apresentação do GP de Silverstone, Schummy fez uma ultrapassagem que lhe causou um Stop and Go. Como não entrou para cumprir a punição após 7 voltas, foi desclassificado, mas continuou na pista enquanto a equipe apelava. Nas voltas finais, parou para cumprir a punição, mas foi inútil: Ele foi realmente desclassificado, e Hill venceu a corrida. E pior:  Schummy tomara duas corridas de gancho. E a FIA ainda comprovou algumas irregularidades, que não puderam ser punidas devido à brechas no regulamento. Explico: foram encontradas ajudas eletrônicas, porém o uso não foi comprovado. E segundo a regra, nada impedia que o carro possuísse as ajudas eletrônicas desde que não fossem utilizadas. Mais uma de Briatore...

Na Alemanha, uma irregularidade finalmente comprovada (mas que não foi punida): A falta do filtro de segurança na bomba de combustível causou um incrível incêndio no carro de Jos Verstappen, em uma corrida que Schumacher não terminou. 

A descoberta foi suficiente para explicar o porquê das velozes paradas de boxes do time, que ficou com fama de trapaceiro. Mas vale lembrar que eles não foram os únicos a usar irregularidades: A Williams usou minissaias móveis no GP de Silverstone, a Ferrari usou controle de tração e Ainda, a McLaren softwares ilegais assim como a Benetton... e no final, o maior prejudicado foi Schumacher, sem poder correr nos GP’s da Itália e Portugal. Mas isso não impediu sua vitória na Hungria, nem (mais) uma desclassificação, dessa vez na Bélgica: Segundo a FIA, o assoalho de sua Benetton apresentou gasto um milímetro a mais do que o permitido, o que a equipe explicou que havia ocorrido devido à uma passagem pela caixa de brita. Explicação, essa, que não foi aceita.

Com as punições, Damon aproveitou para descontar 30 pontos, vencendo as três corridas, fazendo-se renascer no campeonato. Schumacher voltou no GP da Europa, vencendo e deixando Hill em segundo. Hill, por sua vez, inverteu este resultado em Suzuka, Fazendo com que o campeonato chegasse a Adelaide com Schumacher tendo apenas um ponto de vantagem.

A pole ficou com Nigel Mansell, que tinha como papel ajudar Damon Hill. Mas Schumacher conseguiu largar na segunda posição, pulou na ponta com Hill em segundo e manteve-se à frente de Hill até cometer um erro e danificar a suspensão de sua Benetton. Um quinto lugar daria o título a Hill, mas nem ele nem a equipe acreditaram no que Schumacher faria: Para garantir seu campeonato, jogou sua Benetton para cima da Williams de Hill. 

O inglês ainda chegou aos boxes, mas teve que abandonar a prova, pondo fim ao campeonato mais polêmico e estranho da história, o único de Schumacher que pode ser de alguma maneira contestado, dando a Schumacher o primeiro de 7 títulos. E dando a Damon Hill, o número 5.

Fim do drama

E após um período de tensão, finalmente Felipe Massa acertou seu futuro na Fórmula 1. Na data de ontem (11/11), Felipe confirmou o que já se especulava, e assinou um contrato de 2 anos com a tradicional equipe de Grove. Foi o que restou para Felipe, após a saída da Ferrari e as frustradas negociações com a Lotus. Sendo assim, o que esperar então? A analisar pela atual temporada tanto do time, quanto de Felipe, não muito, infelizmente.
De um lado, um Felipe Massa que não condiz com seu passado vitorioso. Foram inúmeras dificuldades nas últimas 4 temporadas. Depois dos acidentes em sua carreira (um físico em Hungaroring e um psicológico em Hockeinheim), Felipe Massa nunca mais foi o mesmo. Ainda é capaz de boas classificações, faz uma boa primeira metade de corrida, mas dificilmente acerta a mão quando muda o tipo de pneu. Do outro, um time inconsistente, que não conseguiu repetir nesse ano o sucesso da temporada passada, onde além de uma boa quantidade de pontos, ainda comemorou uma vitória após quase 8 anos de jejum. Trocando em palavras simples, não é o lugar ideal para se estar na Fórmula 1.
Felipe está na Williams porque ele precisa do time, e também porque o time precisa dele. Após o erro de contratar Valteri Bottas e Pastor Maldonado juntos (embora rápidos, os dois não possuem experiência para desenvolverem um carro), a equipe buscava como opção alguém com um bom retrospecto e que estivesse disposto a assumir seu carro, e Felipe caiu como uma luva. Ainda mais em uma fase de reestruturação de projeto devido à novas regras, sua experiência de mais de 10 anos de Ferrari talvez venha a calhar.
Para Felipe, a coisa se complica um pouco mais. Aos 32 anos, ele não é mais o jovem talento da Sauber nem o astro substituto de Schumacher na Ferrari. Conquistou inúmeros triunfos e admiradores em sua fase áurea, mas a sequencia de acontecimentos supracitados mudaram o panorama a seu respeito. A Williams foi o único lugar onde ele poderia estar se quisesse continuar na Fórmula 1, e dificilmente voltará a ter oportunidade em um time de ponta. Isso significa que Felipe terá uma vida pós-Ferrari tão brilhante quanto a de outros antecessores, como Michele Alboreto, Gerhard Berger e tantos outros que caíram no ostracismo após deixarem de vestir vermelho.
Felipe é o sexto brasileiro a correr para Frank Williams. Antes dele, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Bruno Senna passaram por lá. O único que experimentou o sucesso verdadeiro foi Nelson Piquet, mas foi também na Williams que viu sua carreira ruir, após um acidente na Tamburello. Depois que saiu da Williams, foram apenas 3 vitórias em 4 temporadas. Um retrospecto nada amigável para a torcida verde amarela.
Em minha modesta visão, Felipe merecia mais. Construiu uma carreira respeitável e foi ofuscado por um piloto que não era muito melhor do que ele, mas que tem um histórico de afundar seus companheiros de equipe. Infelizmente, a idade chegou, e com ela os novos talentos que tiraram de Felipe a chance de uma vaga melhor. Mas não custa ter esperança. Com novas regras e um novo motor, muita coisa pode acontecer. E sinceramente, seria legal ver tanto Felipe quanto a Williams dando uma volta por cima. Tanto um quanto o outro merecem. Não custa nada sonhar.

À Seb o que é de Seb

Sebastian Vettel é assim: Senta no carro, acelera, grita, vibra, agradece ao time. Ajuda a desmontar os boxes como qualquer funcionário, corre para a galera, abraça, conversa e ri. Mesmo depois de mais um recorde. Claro, se dá ao luxo de vencer desobedecendo ordens da equipe, ninguém é perfeito. É um piloto adorável, à moda antiga, na pista, é incontestável.  Mas há quem o conteste. Mas essa contestação,é merecida?

Sebastian Vettel chegou na Fórmula 1 como um piloto qualquer. Um jovem piloto de 19 anos que correu o GP dos USA para substituir Robert Kubica, que havia sofrido o espetacular acidente de Montreal. Seb pontuou logo de cara e foi chamado para ser titular na Toro Rosso no lugar do americano Scott Speed, que não apresentava resultados satisfatórios. Seb ainda festejou um quarto lugar na China, e no ano seguinte venceu o GP da Itália. No ano seguinte, estava na Red Bull, disputando o mundial, do qual foi vice. Mas por que estou repassando a carreira de Seb? Simples: Não são poucos aqueles quem depositam apenas no carro os méritos das últimas 4 temporadas de sucesso do jovem alemão, o que não é nem um pouco justo.

Vettel chegou à F1 como um qualquer, mas o que mostrou logo de cara foi diferente. Chegou como titular à desacreditada Toro Rosso, irmã mais nova da média Red Bull, até então conhecida apenas como a equipe das festas, das quais os resultados eram diametralmente opostos. Mesmo contando com David Coulthard e Mark Webber (rápidos e experientes) o time não decolou nem mesmo com a chegada de Adrian Newey, no final de 2005. Mas por que mesmo com Newey o time demorou a mostrar força? Faltava o fator Vettel.

Um piloto não tem que ser bom somente no volante. Um bom piloto também não faz um carro. Um bom piloto faz uma equipe. Como Schumacher fez a Ferrari, como Nelson Piquet fez a Brabham, como Ayrton Senna fez a McLaren, como Niki Lauda fez a Ferrari. E Como Vettel faz a Red Bull.

Não é coincidência que o time rubro-taurino tenha chegado ao ápice com a entrada de Seb. Que ele tem um bom carro,é inegável. Mas se o carro é tão superior, por que não sofre concorrência tão acirrada de seu companheiro? Os críticos juram que é por que a equipe não permite. Sendo assim, em 2010 todos sabem que Vettel esteve atrás de seu companheiro na maior parte do campeonato. Aliás, faltando 3 corridas, Webber era o favorito, mas acabou superado por Vettel. Na pista, no braço. Sem contestação.

Vettel conquistou aos 26 o que nem pilotos como Schumacher, Prost e Senna conseguiram tão rápido. Mostrou um amadurecimento psicológico maior que o de seus rivais (vide Lewis Hamilton) e mantém-se firme em seu foco, mesmo divertindo-se por fazer parte da Fórmula 1. Mesmo sem querer, são atitudes que desestruturam seus adversários, semideuses tão sisudos em um esporte tão coxinha. É aquele a quem um dia todos apontarão e dirão: “Um desses faz falta”.

Desdenhar o passado de Vettel e justificar o presente pelo carro é uma tremenda injustiça. Claro, o carro é um fator de suma importância em um título. Mas sem um grande piloto, não existe uma grande equipe. Mark Webber é a prova viva de que não basta um bom carro para ser campeão. Essa aura é só para os grandes. E essa aura é de Seb. E à Seb, o que é de Seb.

Numerologia da Formula 1: número 5 parte 5: O Red Five

Nigel Mansell entrou pela primeira vez em um carro com o numeral 5 estampado no ano de 1985, quando trocou a Lotus pela Williams. Naquele ano, venceu seu primeiro GP, no GP da Europa disputado em sua casa, em Brands Hatch. No ano seguinte, para que pudesse reconhecê-lo com mais facilidade, a equipe pintou o número de vermelho, enquanto manteve branco o numeral de seu companheiro de equipe, Nelson Piquet. Assim, o Leão tornava-se o “Red Five”, um dos personagens mais curiosos da Fórmula 1.

O Leão sustentou o Red Five por 3 temporadas: de 1986 a 1988. Nos dois primeiros anos, algo entre o azar e a estupidez: Mansell era extremamente rápido, porém sofria quebras ou aprontava algo que lhe tirava preciosos pontos. Tanto que depois de alguns anos, após perder estes dois campeonatos (o de 1987 para seu companheiro Piquet), um repórter perguntou ao brasileiro qual a diferença entre os dois. Veio então a pérola: “Eu gosto de tênis, ele gosta de golfe. Eu gosto de mulher bonita, ele gosta de mulher feia. Eu venci 3 campeonatos mundiais e ele perdeu 3”. Este terceiro foi perdido em 1991, após Mansell retornar ao “Red Five” depois de dois anos na Ferrari.

Mas se Mansell deu todas as chances do mundo ao azar por 3 vezes, a próxima chance teria que ser aproveitada. E se em 1991 o carro era veloz, mas pouco confiável, em 1992 os problemas estavam resolvidos. Azar da concorrência. Mansell estabeleceu um verdadeiro massacre no início da temporada: Triturou o recorde do ano anterior de Ayrton Senna, de quatro vitórias nas 4 primeiras provas. Foram 5 vitórias logo de cara, Kyalami, Cidade do México, Interlagos, Barcelona e Ímola. Assim, sem concorrência, a ponto de Ayrton Senna, o então campeão, andar cabisbaixo e desolado nos boxes. E o massacre teria sido maior se Mansell não fizesse das suas: Em Mônaco, perdeu a concentração e tocou o guard rail, o que o fez parar nos boxes, deixando a liderança para Ayrton Senna, que venceu após um belo duelo. No Canadá, uma batida desnecessária tirou o inglês da corrida, dando a vitória a Gerhard Berger. E foi esse o refresco dos adversários, pois em Magny Cours, Silverstone e Hockeinheim ele voltou a emplacar sua série vitoriosa.

Ayrton Senna chegou a declarar que o carro era de outro planeta, e que correria até de graça, o que gerou muita polêmica. Mas isso não vem ao caso, e Mansell chegou à 11ª etapa com chances de se sagrar campeão com 5 corridas de antecedência. E sem se esforçar, com um segundo lugar, o Leão impôs o primeiro grande massacre em uma temporada. Após um segundo lugar na Bélgica e um abandono na Itália, Mansell venceu sua última corrida no “Red Five” no GP de Portugal. Não terminou no Japão e bateu com Senna na Austrália. Mas infelizmente, o destino do Leão já estava traçado para o ano seguinte: A Renault queria um piloto francês para continuar fornecendo motores à Williams, e o inglês foi, injustamente dispensado, justamente após conquistar seu grande objetivo.

O “Red Five” no outro lado do Atlântico

Se na F1 não havia mais espaço para Mansell, o inglês foi juntar-se à ídolos do passado da Fórmula 1: Foi contratado pela equipe Newmann-Haas para correr ao lado de ninguém menos do que Mario Andretti. O Leão voltou a ostentar o 5 vermelho em um carro, e conseguiu chegar vencendo logo na estreia, em Surfer’s Paradise.  Estreou o muro de um oval logo na corrida seguinte, em Phoenix. Após dois terceiros lugares, emplacou, a partir de Milwaukee, pegas sensacionais com Emerson Fittipaldi, seu principal concorrente. E foram 5 vitórias, sendo 3 delas em ovais (Michigan, Loudon e Nazareth) que o “Red Five” repetiu o feito do ano anterior.  Uma pequena recompensa para tantos anos de azares e injustiças.

Numerologia da Fórmula 1: O Número 5, parte 4

No automobilismo, ninguém faz sucesso sendo um gênio sozinho. Quando um gênio encontra um bom piloto, temos um resultado positivo. Mas quando dois gênios se encontram, a parceria se torna histórica. E quando Gordon Murray (que nunca tinha tido a possibilidade de formar uma parceria ideal, fosse por falta de piloto fosse por motores ineficientes) encontrou Nelson Piquet, o resultado não poderia ter sido diferente.

Piquet estreou o número 5 da Brabham em 1980, após Niki Lauda se despedir temporariamente das pistas. O brasileiro e o austríaco haviam amargado uma temporada de transição, quando a equipe finalmente resolveu deixar de lado o pesado e gastão motor Alfa Romeo e optou pelo lendário Cosworth DFV. 

Após o vice campeonato, a Brabham já havia mostrado toda sua força, e chegava em 1981 com promessa de estar forte na briga pelo título, já que o eficiente (além de belo) Brabham BT 49 não parecia quase nada com aquele laboratório dos anos anteriores. Mesmo assim, foi apenas o terceiro colocado logo na abertura do campeonato, sendo batido pelas Williams, com o então campeão Alan Jones vencendo e com Carlos Reutmann selando uma dobradinha. Mas foi no GP do Brasil que o destino do campeonato foi então  traçado. Reutmann deveria, por acordo com a equipe, ficar atrás de Jones. O argentino desobedeceu, vencendo o chuvoso GP e causando uma grande discórdia entre o australiano e o resto do time. Conclusão: Um Jones desmotivado que não estava muito aí para sua carreira (embora ainda andasse rápido) e que não seria eficiente em roubar pontos dos adversários. E foi no GP seguinte, justamente na Argentina, que Piquet deu o troco em Reutmann, vencendo pela primeira vez no campeonato, o que seria repetido no GP seguinte, em San Marino. Mas, como naquela época Formula 1 era outra coisa e a confiabilidade não era um ponto forte, era praticamente impossível manter uma regularidade, e foram 3 provas sem que Piquet terminasse, enquanto Reutmann somou mais uma vitória (Zolder) e um quarto lugar. O argentino não venceria mais nenhuma corrida. Enquanto Williams e Brabham brigavam para manter a regularidade (algo que o time de Bernie Ecclestone “conseguiu” após  uma vitória na Alemanha), Gilles Villeneuve dava todo o tipo de espetáculo e transformava a temporada em uma das mais marcantes da história.

Curiosamente, Piquet não havia liderado o campeonato em nenhum momento, chegando à Las Vegas (última etapa) um ponto atrás de Reutmann. Tudo o que Reutmann não podia, era que Piquet terminasse à sua frente. Mas teve de assistir a uma vitória do companheiro de equipe e um quinto lugar de Piquet apenas do oitavo lugar, no apertado estacionamento do Caesar’s Palace, onde foi montado o circuito. E foi com um 5º lugar que o número 5 ganhava mais um título.

5, o retorno

Após ostentar o número 1 durante uma temporada frustrada (em 1982 a equipe Brabham resolveu mais uma vez usar o carro como laboratório, dessa vez do motor BMW Turbo), Piquet voltava a vestir o número 5. Os regulamentos técnicos mudaram drasticamente após duas mortes na temporada anterior. Os carros asa foram banidos, e as equipe buscavam melhores alternativas nos desenhos dos carros. Foi aí que Gordon Murray apresentou um dos mais ousados projetos, o Brabham BT52, cujo formato se assemelhava a uma flecha. E deu resultado logo na estreia:  Piquet venceu logo de cara, no GP do Brasil. Pela primeira vez, era tocado o famoso “Tema da Vitória”. A segunda prova, em Long Beach, não teve nada de convencional.  Para se ter uma ideia, o vencedor, John Watson, largou da posição 22 do grid (ganho de posições que mesmo 30 anos depois nunca foi superado).  Na prova seguinte, na França, Piquet foi apenas o segundo, enquanto Prost fazia a festa dos compatriotas. Com mais um abandono em San Marino, a coisa começava a se complicar para Piquet, agora empatado com Prost. Em Mônaco ele emplacou a segunda posição após uma bela vitória de Keke Rosberg, e voltou a ficar à frente de Prost.Mas nas duas corridas seguintes (Zolder e Detroit, nesta última tendo o azar de um pneu furado enquanto era o líder) foram apenas dois quartos lugares, contra uma vitória do francês, o que deixava este com leve vantagem. Para piorar, um abandono no Canadá, um segundo lugar na Inglaterra (justamente atrás de Prost), uma corrida sem pontos na Alemanha e um terceiro na Áustria (com mais uma vitória do francês) deixavam Piquet 14 pontos atrás com apenas 4 corridas faltando para o fim do campeonato. Era realmente dramático. Prost somava 3 vitórias, contra apenas uma de Nelson. Parecia que mais uma vez ele seria traído pela confiabilidade de um carro de melhor performance que o resto do Grid. Esse era o quadro do Campeonato em Zandvoort, onde o duelo seria pau a pau entre os dois pilotos. E Piquet seguia liderança, até que Prost tentou uma manobra desastrosa na curva Tarzan. Resultado: os dois estavam fora da prova. Pior para Piquet, que tinha apenas 3 provas para fazer ao menos 15 pontos a mais do que Prost, até então com um carro mais confiável. Mas só até então.

Foi em Monza que o milagre aconteceu: Em uma das pistas mais tradicionais do calendário, Piquet aproveitou o foguete que era seu motor BMW para emplacar uma vitória. Para seu alívio, Prost sofreu uma quebra, algo que ainda não havia acontecido naquela temporada, contra 3 de Nelson até aquele momento. A diferença era agora de apenas 5 pontos, faltando duas provas.

Em Brands Hatch, Piquet mais uma vez foi brilhante, mas Prost mantinha a liderança do campeonato com um segundo lugar, mas com uma diferença de apenas 2 pontos, com a vantagem de ter uma vitória a mais. Há exatamente 30 anos (15 de outubro de 1983) seria decidido o campeonato em Kyalami. A Brabham usou a tática de colocar pouco combustível em um dos carros, fazendo a concorrência aumentar o ritmo. Para a época, isso trazia duas vantagens: A primeira era fazer com que os carros adversários gastassem mais combustível e tivessem que parar mais cedo. A segunda era fazer com que isso ocasionasse quebras, já que confiabilidade não era uma das qualidades dos carros. E deu certo: Enquanto Prost forçava o carro brigando pelo terceiro lugar, seu turbo não resistiu, e o francês foi obrigado a abandonar a prova. Galvão Bueno aproveitou fazer das suas e contava o tempo em que o carro estava parado nos boxes sem perceber que Prost já havia saído do cockpit. Para Piquet, bastou manter um ritmo tranquilo para garantir um terceiro posto e ainda poupando seu equipamento. Com seu companheiro Riccardo Patrese vencendo a prova, Nelson conquistava seu bicampeonato. E pela segunda vez, pilotando o carro de número 5.

Numerologia da sorte: Número 5, parte 3

A Lotus herdou o número 5 ao ver seu ex-piloto Emerson Fittipaldi vencer e roubar seu número 1 ao final de 1974. Aliás, depois do campeonato de 1972, o time não conseguia emplacar mais do que umas poucas vitórias, até que em 1977, Colin Chapman iniciou uma revolução.  Tratava-se do Lotus 78, o primeiro modelo a utilizar de forma aerodinâmica as entradas laterais de ar, no que seria conhecido como carro asa. Neste ano, a Lotus desenvolveu o que seria  o modelo mais aerodinâmico perfeito da história, o Lotus 79.

Para completar a estrutura de um time feito para ser campeão, Colin colocou como companheiro de Mario Andretti o sueco Ronnie Peterson, no cockpit anteriormente ocupado por Gunnar Nilson, que embora tivesse sido contratado pela Arrows, estava afastado para tratar de câncer (doença que o derrotaria no final daquele ano).

Montada a estrutura e desenvolvido o carro, Mario Andretti não teve muitas dificuldades para vencer logo de cara, no GP de Buenos Aires.  Peterson, que fora contratado para ser seu escudeiro, terminara em um modesto quinto lugar. Mas nas próximas etapas, a Lotus não ratificaria o desempenho: Com um singelo quarto lugar no Brasil, um sétimo na África do Sul, um segundo em Long Beach  e um décimo primeiro em Monaco, Mario Andretti era seriamente ameaçado pelo argentino Carlos Reutmann, que a esta altura estava empatado nos pontos mas levava a vantagem com duas vitórias. Mas foi só isso. A partir da Bélgica, Andretti passaria a destruir os adversários. Com Reutmann em terceiro, Andretti assumia, a partir daí, a liderança do certame, para não mais perdê-la. Venceu o GP seguinte (Jarama) sem que Reutmann terminasse a prova, e embora não tenha terminado o GP de Anderstorp, Andretti viu Reutmann ser apenas o décimo, sem marcar pontos.  O ítalo-americano emplacou uma dobradinha com Peterson na França, e após os dois não terminarem em Brands Hatch, Andretti venceu em Hockeinheim sem que nenhum de seus principais adversários terminassem a corrida.  E após abandonar em Zeltweg, viu Reutmann desclassificado em uma corrida que marcaria a última vitória de Ronnie Peterson na Formula 1.  Na prova seguinte(Zandvoort), mais uma dobradinha com Andretti na frente. O campeonato estava terminado. Com 63 pontos, Andretti somente poderia perder i título para Peterson, que estava então 12 pontos atrás com ainda 3 corridas restando.  Reutmann tinha menos da metade dos pontos de Mario, apenas 31, sendo que havia apenas 27 pontos em jogo.

A festa estava pronta. Restava apenas a Andretti terminar na frente de Peterson (já previsto em contrato) para que ele pudesse sacramentar uma temporada perfeita. Ao seuco, caberia então fechar a dobradinha. Mas ninguém contava com o que viria a acontecer. A largada do GP de Monza foi confusa. Enquanto os carros da frente já estavam alinhados, e os de trás ainda terminavam de se posicionar no grid, a luz verde se acendeu. Quem vinha atrás acabou fazendo uma largada lançada, e os carros chegaram embolados na chicane. Pior para Peterson, que acabou sendo lançado de frente para o gard rail. Sua Lotus teve a frente destroçada e o carro explodiu. Peterson foi retirado pelos companheiros com as pernas quebradas e foi levado para o hospital ainda consciente. Ele teve o pé amputado, e no dia seguinte sofreria uma embolia. Em um campeonato para ser perfeito, a Lotus perderia um de seus maiores astros.

A Lotus pouco se preocupou com o restante do campeonato. Chamou o francês Jean Pierre Jarier para ocupar o lugar de Peterson, mas este não marcou pontos, bem como Andretti, cujo título fora consolidado após a morte de Peterson, que não pôde ser alcançado na tabela e conquistou o vice pós-morten. Curiosamente, 8 anos antes, também em Monza, a Lotus perdeu Jochen Rindt, que também não foi superado nos pontos, sendo o único campeão pós-morten da história. De forma melancólica, a Lotus vencia seu último campeonato na Formula 1. E os números 5 e 6, herdados pela Brabham.