Fim da linha

E como já era esperado, Felipe Massa anunciou nessa tarde que não terá seu contrato renovado para a próxima temporada. Muito triste para alguém que passou 8 temporadas em Maranello (só perdeu em número de corridas pelo time Rosso para Michael Schumacher) e onde viveu sua melhor fase na categoria (quando disputou os títulos de 2007 e 2008). Mas desde seus 2 episódios mais traumáticos (o da mola em 2009 e, principalmente, a frase “Fernando is faster than you”, na Alemanha em 2010), Felipe nunca mais foi capaz de competir como antes. Foram uns poucos pódios, vários incidentes na pista e muita pressão por parte da imprensa, o que desestabiliza qualquer piloto, além do fato de ter como companheiro de equipe um piloto como Alonso (que mais por causa de seus patrocinadores do que pelo seu talento, atrai todo o trabalho da equipe para si). Aliás, talvez somente a pressão de Fernando tenha mantido Massa na Ferrari. Mas desde a Hungria, o clima não está mais favorável com o espanhol como antigamente, o que me faz acreditar que alguém realmente competitivo ocupe o lugar de Felipe no próximo ano.

A história de Felipe na Ferrari foi das mais bonitas. Passou a ganhar o apoio da equipe antes mesmo de estar na Formula 1, foi colocado na Sauber graças ao fornecimento de motores por parte da fábrica italiana e assumiu o lugar de Rubens Barrichello quando este resolveu de uma vez por todas declarar guerra à Schumacher. Aliás, há quem diga que o fato de Massa ser mais rápido do que Schummy levou o alemão a abandonar o time. Felipe ainda viveu uma fase gloriosa ao lado de Kimi Raikkönen, e a dupla deu 2 títulos de construtores ao time italiano. Mas como na Formula 1 você tem que ser rápido sempre, o brasileiro viu seu tempo passar.

Resta agora buscar uma vaga para o ano que vem, o que já pode ser considerado fora de cogitação em algum time de ponta, como ele diz procurar. A vaga mais atraente talvez seja na Lotus, caso Kimi Raikkönen realmente vá para a Ferrari como se especula. Mesmo assim, o time não é tão competitivo quanto parece, a maior parte de seus resultados vem mais do talento de Raikkönen do que do projeto propriamente dito.

Com a saída de Massa, por enquanto o Brasil não tem nenhum representante na Formula 1 depois de 43 anos. Resultado de uma política burra, gananciosa e inconsequente que vem sendo imposta no esporte brasileiro (não somente no automobilismo, mas no esporte em geral). Isso é um grande motivo de preocupação, já que, erroneamente, a Formula 1 é a vitrine do nosso esporte a motor. Talvez esteja na hora (ou já tenha passado dela) de começarmos a olhar como fazem nossos hermanos argentinos.

Gastão Fráguas campeão, lembra?

Meu amigo Jean Paneque, grande kartista nos anos 80 que dividiu curvas com gente como Rubens Barrichello e Tony Kanaan, compartilhou comigo nesta semana um momento do qual eu não me lembrava: O Campeonato Mundial de Kart conquistado por Gastão Fráguas em 1995, em cima de ninguém menos do que Jenson Button. O vídeo é espetacular, mostra a habilidade dos dois dividindo curvas e trocando de posições seguidamente, até que faltando menos de duas voltas Gastão leva a melhor em uma manobra memorável e consolida o título. Muito legal para relembrar!

Bird Clemente no top 50 da Autosport

Sabe, nunca fui um cara muito chegado à essas listas de revistas especializadas. Há um quê de parcialidade com relação a pilotos locais, grandes ídolos que dão manchetes e por aí afora. mas na semana passada, uma lista da Autosport me chamou a atenção: A dos 50 pilotos mais talentosos da história que nunca chegaram à Formula 1. Apesar de a lista conter os nomes de alguns pilotos ingleses que pouco conhecemos (talvez tenham sido realmente talentosos mas só ficaram conhecidos por lá) e ausência de gente como Tony Kanaan , Hélio Castroneves, Tommi Makinen e Dale Earnhardt só para citar alguns grandes que nunca correram lá, o 49º nono colocado é um piloto de que pouco se houve falar até mesmo no Brasil: Nosso grande Bird Clemente. O nome de Bird não me chamou a atenção pelo fato de ele ser considerado um dos 50, muito pelo contrário. nas décadas de 60 e 70 ele foi um dos nossos grandes pilotos, foi nosso primeiro piloto profissional, já que seu primeiro emprego foi como piloto da equipe Vemag chefiada por Jorge Lettry, o que levou a outro emprego com salário alto: foi pilotar para a Willys sob o comando de Luis Antonio Greco. Bird, aliás, foi o único dos grandes a não partir para uma carreira na Europa. Seus adversários por aqui foram ninguém menos do que José Carlos Pace, os irmãos Fittipaldi, Luiz Pereira Bueno (todos estes com passagens pela F1) e Chico Lameirão (outro que também não me surpreenderia se estivesse na lista, afinal chegou a disputar a Formula Ford na Inglaterra). Bird ficou por aqui e ao lado do irmão Nilson venceu, em 1973, os 500 KM de Interlagos e as Mil milhas brasileiras. Sua carreira marcou uma das fases mais áureas do nosso esporte, e graças à fraca memória do povo brasileiro, tem por aqui o reconhecimento somente daqueles que acompanham o esporte.
O surpreendente é que Bird foi reconhecido em um país onde não tentou carreira, e ao contrário da maioria dos outros integrantes da lista, não possui nenhuma grande conquista de caráter Internacional. Ver seu nome em uma lista onde consta gente como Sébastien Loeb, Tom Kristensen, AJ Foyt e Al Unser Jr., mostra o quanto Bird foi importante para nossa história. E o quanto a história do automobilismo nacional tem influência lá fora. Pena que hoje não estejamos em condições de criar novas lendas como Bird, mas tomara que possamos fazer com que nosso esporte volte a ter a força e o prestígio de outrora.

Abaixo, como a revista descreveu Bird:

E para quem ficou curioso em conferir a lista completa:

Falando demais

Bem, não é nenhuma novidade ver Fernando Alonso reclamando. Talvez a única vez em que não se ouviu alguma queixa do asturiano foi na época em que estava debaixo da asa de Flavio Briatore, na época em que o mafiusi chefiava a Renault. Pois bem, na época da McLaren ele não só reclamou como colocou a boca no trombone (o que fez com que o time inglês fosse excluído do mundial de construtores). Pois bem, parece que finalmente a lua de mel com a Ferrari acabou. Ontem o espanhol resolveu criticar o corpo técnico da equipe, quando em entrevista disse: "O pessoal de pista, engenheiros, mecânicos e pilotos realizam um trabalho aceitável. Já aqueles que fazem as peças..." e ainda completou: "Era para sermos sétimo e oitavo, e ficamos em quinto e oitavo. Quando tivemos carro, eu e Felipe terminamos no pódio, como em Barcelona". Luca di Montezemolo não gostou muito do que viu, e publicamente declarou que "Todos os grandes campeões que têm impulsionado a Ferrari sempre foi convidado a colocar os interesses da  equipe acima dos pessoais. Este é o momento de manter a calma, evitar polêmicas e dar com humildade e determinação sua própria contribuição, estando perto, na pista e fora, à equipe e aos seus homens". Que Montezemolo é prepotente, ignorante, cabeça dura e não aceita críticas, todos nós sabemos. Está à frente de um time que não aceita receber de seus pilotos nenhum tipo do que considere ofensa, que já dispensou gente como Alain Prost e Kimi Raikkönen por não gostar de suas declarações. Por outro lado temos Fernando, um tipo dos mais mimados, que não sabe assumir uma responsabilidade de líder dentro da equipe e que se mostrou, até agora, incapaz de desenvolver um carro (quando levou aqueles famosos 6 décimos para a McLaren, como declarou na época, deve tê-los deixado por lá). Seu empresário já está de olho na vaga de Mark Webber, já que na sexta feira se reuniu com Christian Horner e este não negou seu interesse por Alonso. O fato é que o contrato de Alonso na Ferrari vai até 2016, porém este está condicionado ao desempenho do time. Fernando já está com 32 anos, praticamente um "senhor" quando colocado ao lado de Vettel, que aliás, papou todos os campeonatos desde que Alonso foi para a Ferrari. O time de Maranello se desenvolve menos do que a Lotus (será que foi realmente uma boa abrir mão de Kimi?) e está ficando para trás também da Mercedes. O que vai acontecer agora? Não sei, teremos que aguardar os próximos episódios. E uma briga de egos entre Montezemolo e Alonso pode acabar de qualquer jeito... desde que Montezemolo se sinta por cima.

Patins no gelo

Não deu para resistir... Kobayashi até que tentou brigar com o carro e com a pista, mas levou um couro que deu dó... Com ele e Felipe Massa, o trabalho na "funilaria" de Maranello está garantido...

Numerologia da sorte: Número 5, parte 2

Depois do triste fim da temporada de 1973 e da melancólica aposentadoria de Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi deixou a Lotus magoado com o GP de Monza e seguiu sua carreira rumo à Mclaren. Deixou seu número 1 na equipe da JPS e herdou o número 5 de Jackie Stewart para estampar o carro da Marlboro. Acontece que a McLaren ainda não era um time considerado uma potência na categoria. Estava muito atrás de Lotus, Tyrrell e Ferrari, e muita gente se perguntava se Emerson havia feito a coisa certa. Dividiria a equipe com o campeão de 1967, Denny Hulme e com o piloto do time "B", Mike Hailwood. A abertura da temporada deu-se no circuito Orcar Gálvez, em Buenos Aires, e não começou muito bem para o brasileiro. A pole ficara com seu ex-companheiro de time, Ronnie Peterson, e em sua maior parte, a corrida fora dominada por Carlos Reutmann, o piloto da casa. Emerson teve problemas, desligou a ignição por engano e voltou para a prova, mas sempre no pelotão do meio. Após um problema com Reutmann, quase no fim da corrida, Denny Hulme assumiu a ponta e venceu, Emerson ficando apenas com a décima posição. Apesar do resultado ruim, dava para Emerson se animar, afinal o desempenho do time estava um pouco acima do que todos esperavam. 

A segunda prova era nada mais nada menos do que o segundo GP oficial do Brasil. Como era de se esperar, a pole foi de Emerson, e apesar da largada ruim, ele não demorou muito a reassumir a ponta. Emerson liderava com muita folga sobre o segundo colocado, Clay Regazzoni, quando a chuva apareceu. E por questões de segurança, o diretor de prova, Mario Pati, decidiu encerrar a prova por ali, causando protestos de Regazzoni, que de nada adiantaram.

Na prova seguinte, em Kyalami, Emerson não passou de um sétimo lugar, enquanto Rega sequer terminou a prova.  Na Espanha, dobradinha da Ferrari com vitória de Niki Lauda. Emerson foi o terceiro. Desenhava-se então qual seria a grande batalha daquela temporada. Emerson contra a Ferrari.

No belo circuito de Nivelles, na Bélgica, Emerson virou o jogo: Venceu e deixou Lauda em segundo, restando a Rega o lugar mais baixo do pódio. As Ferrari dominaram boa parte da corrida seguinte, mas uma quebra de Lauda tirou-lhe qualquer chance, enquanto a Regazzoni restava um quarto lugar, mas ao menos fechara a corrida na frente de Emerson, este encerrando na quinta posição. 

A Formula 1 seguiu para Anderstorp, na Suécia, onde Jody Scheckter dava à Tyrrell sua primeira vitória após a saída de Jackie Stewart. Aliás, Patrick Depailler completou a festa, emplacando uma dobradinha. Em terceiro, o jovem James Hunt, com Emerson na quarta posição. O resultado não foi de todo ruim para o brasileiro, já que Regazzoni e Lauda não completaram a prova. mas como nem tudo são maravilhas, ele teve que assistir, da terceira posição, uma dobradinha da Ferrari, mais uma vez com Lauda na frente. Para piorar, Emerson não terminou em Dijon, onde Lauda foi segundo e Regazzoni terceiro. Na Inglaterra Emerson consegui um bom segundo lugar, à frente das Ferrari, mas os dois piores acontecimentos estavam por vir: dois abandonos em Nürburgring e Zeltweg. Lauda também abandonou as duas provas, sendo que Regazzoni veneceu na Alemanha e ainda conseguiu 2 pontos pelo quinto lugar na Áustria. Lauda, aliás, não terminaria mais nenhuma prova naquela temporada.

E foi na casa da Ferrari que Emerson virou o jogo: Um segundo lugar e nenhuma Ferrari pontuou. Mesmo assim, Regazzoni chegou ao Canadá com 46 pontos, contra 43 de Emerson. Era agora ou nunca. E foi agora. Emerson bateu o suíço no Canadá. Os dois agora estavam empatados, faltando apenas uma prova para o final da temporada. E agora quem terminasse na frente seria o campeão.

E foi na reta de Watkins Glen que tudo se decidiu. Rega, costumeiramente um piloto duro (vamos dizer assim), empurra Emerson para um lado da pista. Emerson não se intimida e devolve a manobra que o materia na frente até o final da corrida. Regazzoni, com problemas, seria apenas o décimo primeiro. Emerson Fittipaldi era bicampeão, e ganhava mais uma vez o direito de utilizar o número 1 em seu carro. À Lotus, que atualmente ostentava o número, foi dado o direito aos números 5 e 6. 

Assista aqui ao review da temporada

Morte de Vanessa Daya: A culpa é de quem?

Durante minha viagem de férias decidi que iria me afastar ao máximo da Internet. Tanto que nos últimos dias apenas uma postagem, com tristeza, da morte do grande Zampa. Hoje, ao chegar em casa, após desfazer as malas, decidi entrar um pouco para conferir as novidades, e me deparei com mais uma triste notícia: a morte da piloto de motociclismo Vanessa Daya. A brasiliense de 31 anos era atual campeã do Superbike com Batom, e disputava sua segunda prova (seguida) no dia. Vanessa perdeu o controle após uma tentativa de ultrapassagem e caiu em uma vala, sendo atingida na cabeça por sua moto. O acidente aconteceu no último domingo, e Vanessa foi levada ao hospital com um edema cerebral. Seu estado foi considerado gravíssimo desde sua chegada, e ainda ontem houve uma suspeita de que e piloto tivesse sofrido morte cerebral, que foi descartada após alguns exames. Porém, hoje, às 4:45 a piloto acabou não resistindo aos ferimentos. Foi a segunda morte durante uma corrida de motos em menos de um mês. Mas a morte de Vanessa envolve diversas duas questões a serem discutidas além da insegurança natural de uma corrida de motos.
Primeiro: foi levantada a questão de Vanessa ter partido para o seu segundo grid seguido sem o que seria considerado um período ideal de descanso. Ela sequer tirou o capacete, no que foi alegado que ela poderia estar com cansaço. Isso não faz tanto sentido, uma vez que ela tinha um bom preparo físico. Mas caso tenha sido essa a questão crucial, como os organizadores e a federação poderiam permitir esse tipo de coisa, que o mesmo piloto entre em duas corridas seguidas por duas categorias diferentes? Uma vez que ela disputava o feminino e o masculino, e as duas provas ocorrem em um mesmo dia, isso não deveria ser permitido. Ao piloto deveria ser permitido correr em uma ou em outra, certo?
Segundo (e que merce uma análise mais profunda): a péssima condição do autódromo de Brasília. Na última etapa da Stock Car, coloquei aqui minha opinião sobre a forma de como os autódromos têm sido (mal) cuidados no Brasil. E convenhamos, se não é apto para uma prova de Stock Car, como pode receber uma prova de motociclismo? Para termos uma ideia, Interlagos, nosso melhor autódromo e único capaz de receber uma etapa da F1, não foi considerado apto para receber uma etapa da Moto GP. Entendem onde quero chegar?
Neste segundo caso, sobra culpa para todo mundo, afinal as fotos do local do acidente tiradas pelos próprios colegas de Vanessa após o acidente deixam claro o estado inapto em que se encontra o autódromo para provas de motociclismo. Claro, é um esporte perigoso, mais do que automobilismo, mas essa não é uma justificativa aceitável. Mas além da culpa da administração, me pergunto: Como uma federação permite que provas sejam realizadas nessas condições? Se o autódromo recebe competições, é porque essas dão lucro. E neste caso, a federação tem que exigir condições para que a prova seja realizada, do contrário, nada feito. Agora  FMDF resolve interromper todas as atividades programadas no autódromo Nelson Piquet para uma investigação mais profunda. Não teria sido melhor uma suspensão preventiva? Acho que não, pelo jeito é assim que funciona nosso esporte a motor.
O que é necessário de fato ser feito no Brasil é que as federações cumpram seu papel de garantir que o esporte a motor seja praticado em condições ideais. Do jeito que o esporte é tratado pelas federações, é mais fácil que ele seja extinto do que sejam criadas condições ideais. É necessário que seja feito algo muito maior do que contar com a sorte para não haver mais acidentes fatais. E no que depender das federações, vamos ter que contar é com a sorte mesmo. Não é à toa que escrevo federação com "f" minúsculo.

Clique aqui para ver o vídeo com a matéria sobre o acidente