Williams, de volta ao topo

Muitas vezes a imprensa (e também nós fãs), cometemos o grande erro de considerarmos que um piloto só está com uma vaga em determinada equipe devido aos patrocinadores que conseguiu levar para lá. Muitos afirmaram que o fato de Maldonado estar na Williams foi por causa do patrocínio do seu país engordar o orçamento da necessitada equipe, que no ano passado viveu o pior momento de sua história. Mas desde o início da temporada, a equipe e seu piloto têm mostrado que não é bem assim.

Tirando o erro de Melbourne (onde muitos acreditaram que a Williams não teria chance de conquistar novos pontos na temporada), Maldonado (ou danado, como preferir), tem deixado muito cara grande de cabelo em pé, e hoje conseguiu provar mais do que nunca que merece seu posto no time de Grove. Sim, Maldonado conquistou seu lugar na Williams-Renault que não tinha a mesma força do passado, veio lutando por pontos e finalmente conseguiu algo que até sexta-feira parecia impossível, uma vitória inquestionável, assim como a pole de ontem. Mas a Pole não foi de Hamilton? Não, se ele tivesse o combustível necessário não teria conseguido aqueles décimos à frente de Pastor. Não é questão de vencedor moral, e sim de direito.

Hoje Pastor e a Williams mostraram uma sintonia que até então nenhuma equipe tem acertado com qualquer piloto que seja neste ano de 2012. Entrou nos pits sempre nos momentos certos, a ponto de o erro que custou cerca de 3 segundos no último pit stop nem sequer atrapalhar o venezuelano na pista, coisa que se a Lotus, por exemplo, tivesse acertado com seus pilotos, teríamos uma disputa mais acirrada. Mas acho difícil que alguém superasse Pastor Hoje, ainda mais depois de vê-lo negociar com os retardatários e segurar Alonso de forma magistral.

A vitória da Williams foi um belíssimo tapa na cara dos grandes, sempre chorando para a FIA e desperdiçando milhões em carros que não são capazes de muitas vezes subirem no pódio. Foi um tapa na cara dos chorões que reclamam dos carros e pneus (esses iguais para todo mundo). Serviu para esfregar na cara de muita gente que vitória vem do talento e da paixão de gente como Frank Williams, que viu sua equipe quase ir para o buraco por evitar que sua equipe perdesse sua verdadeira essência. E esse senhor de 70 anos, em uma cadeira de rodas que trabalhava junto com os seus mecânicos no início da equipe provou, mais uma vez, no dia em que a Formula 1 completa seus 62 anos, que automobilismo ainda é paixão. Vida longa ao velho Frank, e carreira longo ao jovem Pastor. E que eles possam nos dar mais vezes o que nos deram hoje.

Vestindo o carro - Parte 1

Após fazer o post sobre Gilles Villeneuve, lembrando os 30 anos de sua morte, recebi alguns comentários no Facebook. Mas nenhum me chamou tanto a atenção quanto ao do meu amigo Armando Ricardo Guedes. Armando acompanha F1 desde os anos 70 e trabalha nas corridas há um bom tempo. Armando comentou que Gilles “vestia o carro” como poucos o fizeram, e citou alguns nomes de pilotos que fizeram história em determinadas equipes. Achei-me então no direito de juntar mais alguns nomes, fiz algumas pesquisas e decidi falar sobre as uniões mais perfeitas da história da Formula 1. E percebi que depois de 60 anos, existem números muito mais impressionantes do que os 7 títulos de Michael Schumacher...

Alberto Ascari + Ferrari

Número de títulos continua sendo (equivocadamente) um parâmetro para avaliar o talento de um piloto. Não que não seja importante, mas também não pode ser considerado essencial. Quando se fala na Década de 50, logo lembra-se do pentacampeão Juan Manuel Fangio. A verdade é que Fangio teve um grande rival, o Supersticioso Alberto Ascari, ou Ciccio, como era conhecido devido às suas formas arredondadas.

Ascari era filho de Antonio Ascari, piloto da década de 20 que morrera em ação, mas nem por isso se afastou das corridas. Juntou-se à Ferrari ainda antes que o Mundial de Formula 1 existisse. Quando este passou a existir, foi o 5º colocado na primeira edição, e vice de Fangio em 1951.  Mas em 1952, devido ao regulamento, Fangio não participou oficialmente da Formula 1, além de sofrer um grave acidente em Monza. Talvez tenha sido o ano mais impressionante de um piloto na história da Formula 1: De todas as corridas disputadas, Alberto perdeu apenas as 500 milhas de Indianapolis. Considerando que ele foi o único da F1 a disputar a corrida (ela valia para o mundial mas os pilotos não eram os mesmos que disputavam a F1), Alberto não perdeu NENHUMA das corridas que contaram com a presença de seus reais adversários. Mas Fangio não estava na pista, então foi isso o que permitiu que Alberto fosse campeão, certo? Errado. Ratificando a boa fase, e dessa vez com Fangio na pista, Alberto venceu as 3 primeiras provas do ano, perdeu apenas duas na Europa e levou a Italia à loucura. Foi a última vez em que um italiano foi campeão da Formula 1, e Alberto foi o único a conseguir o feito pela Ferrari, além de ser o primeiro bicampeão da história.

No ano seguinte, sem um mínimo de sorte, dividiu o campeonato passando por duas equipes além da Ferrari, que foram as também italianas Lancia e Maserati, sem finalizar nenhuma corrida. Em 1955 corria pela Lancia, quando após um mergulho espetacular na chicane do porto, em Monte Carlo, o assustou consideravelmente. Alberto foi, na mesma semana, para testes em Monza, dizendo que a melhor coisa para tirar o medo é entrar em carro de corrida novamente, mas acabou morrendo em um acidente na terceira volta.

A história de Alberto lembra em partes a de Ayrton Senna, uma brilhante carreira em uma equipe que ele acaba deixando, sem contudo repetir o sucesso de outrora. A história não é muito lembrada por ter acontecido há quase 60 anos, mas a Ferrari ainda cultua Alberto Ascari como um de seus grandes heróis, dentre os quais, o maior italiano, feito jamais repetido na história da escuderia.

Jim Clark + Lotus

Jim Clark foi um caso peculiar na Formula 1, na Indy e na NASCAR. Jim correu nas 3 categorias sempre pela mesma equipe, em parte por sua amizade com Colin Chapman. Clark não somente é lembrado como também cultuado até os dias de hoje, sendo que há quem diga que ao lado dele e de Ayrton Senna, não há outro. Clark estreou pelo time na F1 em 1960, em uma fase onde os carros da Lotus eram conhecidos por serem rápidos mas descartáveis, afinal Colin Chapman os fazia para vencerem, não para durarem. Em uma era onde os carros eram extremamente rápidos e com um mínimo de aderência, Clark foi um mestre. A primeira vez em que Jim teve um carro capaz de ganhar um campeonato foi em 1962, e Jim travou uma batalha épica com o não menos lendário Graham Hill. No final do campeonato, os mecânicos se esqueceram de apertar um parafuso, e o título ficou nas mãos de Hill.

No ano seguinte, Clark não deu chance ao azar, e destruiu a concorrência ao vencer 7 das 10 provas disputadas no mundial, ficando de fora do pódio apenas na prova de abertura, em Monte Carlo, prova que na época era dominada por Graham Hill. Seu recorde de vitórias em uma única temporada seria quebrado apenas por Ayrton Senna, 25 anos depois.

Clark sofreu um bocado por sua lealdade à Lotus, principalmente em 1964. Acontece que quando liderava o campeonato com o antigo Lotus 25 (para ele perfeito até então), não conseguiu convencer Colin Chapman a não utilizar o novo Lotus 33. Resultado: O título terminaria nas mãos de John Surtees, da Ferrari.

Em 1965 o carro já tinha seus problemas resolvidos, o que significava que nas mãos de Clark seria um carro vencedor, ou quase invencível. Com precisão e velocidade Jim mais uma vez estraçalhou a concorrência ao vencer 6 das 9 corridas que disputou, justificando seu apelido de escocês voador e a fama de ser um dos melhores de todos os tempos. E ainda venceu as 500 milhas de Indianapolis, só para completar.

No biênio 1966-1967, Clark mais uma vez sofreu para desenvolver os carros da Lotus, mas foi em Monza, em 1967 que Jim fez sua exibição mais espetacular. Largou na pole, teve um problema no pneu e retornou uma volta atrás, na 16ª posição. Clark então começou a bater o recorde da pista seguidamente, até alcançar a liderança. Mas na última volta, mais uma vez teve azar: o combustível de seu carro acabou, e ele teve que se contentar com a terceira posição.

Ninguém duvidava que Jim seria tricampeão em 1968. Com o lendário Lotus 49 já desenvolvido e a todo vapor, Jim havia vencido as duas últimas etapas de 1967 e a primeira de 1968. Mas a pedido de Chapman, foi disputar uma prova de Formula 2 em Hockeinheim. Até hoje não se Sabe exatamente o motivo, mas seu Lotus foi lançado por entre as árvores, e Jim não sobreviveu. Assim como aconteceu com Ascari, Jim perdeu a vida no auge, quando ainda poderia conquistar muito mais. O que só reforça o sentimento de que ele é sem dúvida um dos melhores de todos os tempos.

Salut Gilles

Algumas pessoas dizem que não é necessário que um piloto seja campeão para ser considerado um grande piloto. Penso um pouco diferente. Acho que quando se é um grande piloto, torna-se desnecessário Ser campeão. Mas quantos ainda são lembrados sem que nunca tenham tido um título? Bem, aí podemos citar um ou dois, mas certamente o nome que vem à cabeça é Joseph Gilles Henry Villeneuve, ou simplesmente, Gilles Villeneuve. O canadense nunca foi campeão, pilotava mais por prazer do que pela vontade de vencer, e as vitórias acabavam sendo uma mera conseqüência.

Gilles dispensa apresentações ou uma biografia mais precisa. Palavras sempre serão insuficientes para descrevermos sua genialidade e talento. Andar somente com 3 rodas, com o bico do carro despedaçado e lhe tirando totalmente a visão em uma pista molhada e ser o responsável pelo pega mais sensacional da história da Formula 1 (mesmo que a disputa seja apenas pelo segundo lugar) são momentos capazes de eternizar um piloto muito mais do que um título mundial.

Infelizmente, há exatos 30 anos, Gilles entrou na pista pela última vez, em Zolder. Faltando poucos minutos para o fnal do treino, ele tentava superar o tempo de seu companheiro Didier Pironi, a quem havia acusado de deslealdade no GP de Imola. Didier havia ignorado ordens da equipe e passou Gilles nas voltas finais. O pega foi fantástico, mas culminou com a vitória do francês e Gilles de cara amarrada no pódio.  Gilles já vinha de decepções no GP do Brasil (quando fora superado por Nelson Piquet e seu Brabham fora do regulamento) e havia sido desclassificado em Long Beach após ter conseguido um pódio. Gilles não queria se decepcionar de novo em Zolder, e no treino de sexta tentava bater o tempo de Pironi quando o carro de Jochen Mass apareceu lento no caminho. A Ferrari de Gilles decolou e capotou por diversas vezes, partiu-se ao meio e lançou Gilles contra a cerca de proteção. Gilles fraturou a coluna cervical e ainda foi levado com vida ao hospital, mas infelizmente morreu após algumas horas.

Não dá para dizer que após Gilles houve um piloto igual. Nem a precisão de Ayrton Senna ou a velocidade de Michael Schumacher foram suficientes para que o canadense fosse esquecido. E, sinceramente, só alguém muito bom é digno de um busto sem nunca ter vencido um campeonato. E não um busto em qualquer lugar, mas na sede da Ferrari em Maranello. Mas é pouco. Pela falta que ele faz, deveria ganhar uma estátua em cada autódromo ao redor do mundo. Quem sabe isso inspiraria os pilotos a pilotarem com tanta paixão quanto Gilles, que não reclamava do carro e não dependia que ele estivesse inteiro para terminar as corridas. Salut Giilles. 

Indy Experience

Como já falei aqui, morar em São Paulo nos traz experiências incríveis, como poder fazer parte de corridas como Formula 1 e IndyCar (por aqui chamada de Fórmula Indy). Para quem está nos bastidores, um misto de correria, cansaço, expectativas e muitas outras emoções que são impossíveis de sentir mesmo quando se acompanha da arquibancada, o mais próximo que a maioria do público consegue chegar. Ouvir os motores roncando na garagem durante um briefing da sinalização na sexta-feira já fazia a expectativa crescer, e a emoção toma conta até mesmo de quem já está há tanto tempo acompanhando as corridas de perto. James Swintal, responsável pela sinalização da IndyCar, explica sobre os novos motores, e enquanto um dos motores turbo ronca, ele diz: "Motores turbo, som de carro de corrida de verdade", e sou obrigado a concordar, mesmo que me agrade o som agudo e metálico do Ferrari F1. Mas ouvir aquele Chevrolet biturbo realmente arrepia qualquer apaixonado por automobilismo.
Entre atividades de pista e passeio pelos boxes, nota-se a diferença clara entre F1 e Indy: a ausência da pressão desumana da categoria magna do automobilismo mundial. Quem encontrasse qualquer um dos pilotos na pista ou nas garagens, podia sentir um automobilismo diferente, mais puxado para aquela época romântica em que os pilotos carregavam seus mecânicos até a garagem (no caso da Indy ainda o fazem em carrinhos de golfe) ou esbarram em você cumprimentando-o com um grande sorriso no rosto. A impressão que se tem é de que realmente tudo está sendo feito com paixão, e não somente como negócio, embora este ainda prevaleça e seja o principal combustível do automobilismo.
A ausência de pressão e o excesso de paixão emocionam Ernesto Viso enquanto a torcida grita o nome de Rubens Barrichello, durante o desfile dos pilotos antes da corrida. Rubens, aliás, parece simplesmente surpreso ao sentir a torcida tão perto. Passa o final de semana com uma calma que jamis pôde sentir em 18 anos de GP's do Brasil de Formula 1. Tem tempo para tirar fotos, conversar e, enfim, aproveitar a carreira, ao lado do grande amigo Tony Kanaan, com quem tem aprendido muito bem a arte de se relacionar na Indy.
Dessa vez, alguém indesejável não aparece na hora da corrida: a chuva. Ela deu as caras no Warm up e quase fez com que a corrida acontecesse mais cedo, mas por volta das 10 da manhã, resolveu deixar todos em paz e a corrida aconteceu sob céu nublado mas, felizmente, tempo seco.
Acompanhou-se mais uma corrida perfeita de Will Power, boas apresentações de Rubinho e de Tony Kanaan, prejudicados no final por um erro de estratégia muito comum da KV Racing (que tirou a vitória de takuma Sato em 2011) e uma corrida soberba de Dario Franchitti e Helio Castroneves, que em perfeita sintonia com seus times conseguiram terminar no Top 5 mesmo depois de andarem lá atrás.
No pódio, teria sido bem vindo um abridor de garrafas, o que deu um toque hilário no final da corrida, mas foi logo resolvido.

Voltando para o galpão, encontro no caminho uma asa perdida do carro de Charlie Kimball. Pego-a, porém não pretendo levá-la como souvenir. Procuro o time do pit lane e devolvo aos mecânicos. Enquanto um deles agradece, um deles me chama e me atira algo como agradecimento. Um boné do time que ele tirou do meio de uma caixa onde estão uniformes e acessórios. Sorrindo, ele me diz "a cap". Fiquei feliz, afinal, também faço parte da Indy. Infelizmente a festa acabou em São Paulo, e no caminho de casa a chuva aparece. A Indy se foi, e a cidade volta a seu ritmo normal. Volto para casa para curtir minhas férias, levando grandes lembranças e ansioso pela próxima SP Indy 300, nossa grande festa americana.

Para recordar... e torcer!

Você se lembra da primeira vez da Indy no Brasil? Bom, se você tem menos de 16 anos, com certeza não viu. E quem morava no meu bairro não viu o começo da corrida, porque justamente naquele domingo faltou luz, mas não lembro o motivo. Só lembro que eu fiquei ferrado da vida, afinal estava acompanhando a Indy assiduamente como milhões de brasileiros, já que o SBT tinha um excelente marketing para a categoria e víamos nela um escape para a falta que Ayrton Senna fazia na F1. A prova que era realizada no Rio de Janeiro, tinha outra novidade: Um inédito (e agora extinto) circuito oval no Brasil. A Indy, então com 8 brasileiros (se não me falha a memória), contava com grandes chances de um vencedor brasileiro para a etapa, e o carismático André Ribeiro vinha andando bem durante todo o final de semana. Bom, o resumo da ópera é que o final da corrida foi dramático, quando o brasileiro perdeu a liderança mas a recuperou quando o líder foi para o muro, mas um final muito feliz para a torcida brasileira. Bom, melhor mostrar do que ficar falando, certo? Então aproveite para relembrar, e quem sabe neste ano teremos mais um final desses...

Enfim, SP vale a pena

São Paulo é uma cidade cheia de problemas. Claro, isso acontece entre as maiores cidades do mundo, onde o ranking inclui nossa querida Capital. Mas embora SP seja trânsito, superpopulação e tantos outros problemas, Acaba se tornando capital mundial do automobilismo. Exagero? Vamos lá: A Capital Paulista já recebeu as principais categorias do mundo: Le Mans Series, FIA GT, Formula 1 e, desde 2010, a Indy Car. E a cidade pode se orgulhar de ser a única do mundo a receber as duas principais categorias de monopostos do planeta. Um tanto antagônico, uma vez que o automobilismo brasileiro tem vivido quase exclusivamente das categorias de turismo.
Poréns à parte, estar na capital nas épocas de IndyCar e F1 se torna um atrativo. Ser um turista dentro da própria cidade não é uma aventura exclusivamente minha, e a maneira como as pessoas olham para as estruturas em torno do Anhembi prontas para receber a Indy é, no mínimo, interessante. Tenho o privilégio, mais uma vez, de tirar férias bem no meio dessa festa, e ir para o Anhembi exercer minha função de bandeirinha por puro prazer. Só espero que neste ano a chuva não apareça, e quem sabe faço diferente do ano passado, quando fiquei tão preocupado em tirar fotos do circuito e dos carros nas horas de intervalo que esqueci de tirar ao menos uma foto de mim mesmo. Mas acontece.Também nem tem muito sentido tirar fotos de mim mesmo, afinal me olho no espelho todos os dias, e ver os carros a 300 por hora na Marginal, é só uma vez por ano. E é tudo isso que faz valer a pena viver no meio dessa bagunça chamada de Cidade de São Paulo.

Desgosto

Em certos momentos é impossível ser parcial. Quando se é Ferrarista e a escuderia está em crise, por exemplo. Lembro-me de não ter ficado contente quando a Ferrari trocou Kimi por Fernando, mas achei que o nível técnico dos dois era meio parecido, sabe como é. Mas acho que não julguei bem a situação. Aliás, meu julgamento foi péssimo. No domingo eu percebi o quanto o marketing da Ferrari tira as vitórias do time e o empurra para um abismo cada vez mais profundo, motivado pela busca de grandes parcerias comerciais. Enquanto os chefes da Ferrari e da F1 tentam fazer com que o mundo engula que Fernando Alonso é o melhor de todos, ele tomou simplesmente uma surra de quem ele afastou do cockpit do time vermelho.
Raikkönen não está em um grande time. O nome Lotus apenas remete às lembranças de um time que um dia foi referência na F1, e que hoje é o resto de uma Renault que Alonso ajudou a destruir. E a segunda posição de Kimi não foi comemorada por ele não só pelo seu estilo gelado, mas porque ele acredita que poderia ter vencido se não fosse por erros de estratégia. E não foi um pódio conquistado devido à alterações climáticas, como a pífia vitória de Fernando na Malásia, onde quase perdeu para Sérgio Pérez, não senhor. Foi um pódio conquistado com belíssimas ultrapassagens e velocidade pura. Kimi não teve que reclamar para comissários para que pudesse ganhar posições, a Lotus não pediu que Grosjean abrisse caminho e Kimi não se beneficiou por paradas. E ainda foi o suficiente para que o vencedor Vettel ficasse relegado a segundo plano.
O estilo de Kimi não combinava com a aristocracia de Maranello. Desligar o telefone na cara de Schumacher ou se esquivar dos abraços de Jean Todt não atraíam patrocinadores. Suas vitórias parecem não ter trazido tantos resultados financeiros quanto a falácia de Choronso e a F1 tentando convencer o público de que o espanhol é o melhor de sua geração. Enquanto Kimi abria caminho, Fernando estava preso atrás de Nico Rosberg, esbravejando aos comissários que punissem o alemão por suas fechadas de porta. Talvez ele tenha pedido que alguém passasse um rádio ao alemão informando que ele estava mais rápido, mas ele se esqueceu que isso só vale para seus companheiros de equipe, os quais ele exige que recebam um tratamento extremamente inferior. Percebe-se inclusive por Grosjean, que quase afundou sua carreira ao lado de Fernando e agora divide o pódio com Kimi.
Fico pensando até quando Fernando ficará na Ferrari. Ele já não é nenhum jovenzinho, a maioria dos times já não manifesta desejo por ele e ele mostra uma incompetência cada vez maior em reerguer a Ferrari. soma-se a isso o fato de ninguém ser besta de querer dividir o cockpit com ele, já que ele faz questão de vencer seus companheiros fora da pista, porque no fundo sabe que dentro dela seu talento não é grande como muitos fazem parecer.
Enquanto isso, resta a nós, ferraristas, admirarmos a pilotagem e o estilo fantástico de alguém que foi dispensado pela ferrari (sim, em letra minúscula) em troca de acordos comerciais. Ou quem sabe, o time também tenha sido enganado achando que Fernando era a melhor opção. Mas para quem realmente gosta de F1 mais do que da ferrari (em letra minúscula), restam dois consolos: O time negro e dourado está de volta. E com um homem de gelo ao volante. E pelo raro sorriso em seu rosto, é mais do que claro que ele realmente está de volta.