Lenda ou amigo?

 

Perder um amigo é um saco. Algo chato demais. Não ver mais aquele sorriso ao te encontrar, não bater um papo tomando um café ou uma cerveja ou simplesmente um comentário engraçado em uma rede social.

Conheci  Artur Bragantini nas revistas 4 rodas que meu pai trazia para casa. Edições antigas onde ele pegava os modelos dos estofados dos carros que ele iria reformar. No meio de matérias mostrando um ainda jovem Nelson Piquet e um Emerson Fittipaldi já se preparando para deixar a Europa, as matérias nacionais traziam nomes os quais eu pensava do porquê não terem chegado À Fórmula 1 (como se isso tivesse alguma importância, eu descobriria ao longo dos anos). E eram os caras que realmente eu tinha vontade de ser um dia. Um que me chamava muito a atenção era um tal de Artur Bragantini. Fora suas vitórias, suas declarações sempre mostraram um comprometimento fora do comum. A maior parte de suas conquistas haviam sido antes de eu nascer. O homem foi uma lenda da Fórmula Ford. Simplesmente chegou a ser campeão invicto. Consegue imaginar?

Os anos se passaram e seu nome havia desaparecido destes veículos de comunicação. Pensava no que teria acontecido com ele. Até que vi seu sobrinho André correndo. E o via de vez em quando nos boxes do sobrinho. Mais ou menos nessa época, me tornei “bandeirinha” no autódromo de Interlagos e sim: O homem ainda estava por lá pilotando, e havia se tornado professor de grandes pilotos que passaram por nosso automobilismo. Acabei encontrando-o em uma rede social, o adicionei e disse o quanto sua carreira era inspiradora. Ele agradeceu as palavras, e mantivemos contato por lá.

Um dia, por conta de problemas com o esporte a motor no Brasil, algumas pessoas resolveram se reunir para discutir a situação. Eu estava lá. Entre pilotos, dirigentes, comissários... e foi no balcão de uma padaria próxima ao autódromo de Interlagos, enquanto eu conversava com meu amigo “Gepeto”, senta-se ao meu lado um homem que me era familiar, me estende a mão e me pergunta: “Você é o André? Prazer, Artur”.  Ele estava com sua esposa Ãndrea, uma pessoa não menos agradável e simpática. Ficamos os 4 conversando durante um bom tempo. E nos encontramos mais algumas vezes naquela padaria tão paulistana.

Por mais que já fôssemos amigos, nunca perdi aquela admiração quase infantil que tive pelo Artur. Eu o via como alguém que eu gostaria de ser, não como piloto campeão, mas como ser humano. Um cara de bem com a vida que não deixava os problemas estragarem seu dia. Bem resolvido com a vida, sempre tratando dos infortúnios com uma rara lucidez. Conversava sobre automobilismo, religião, vida e morte. E tudo isso com uma serenidade capaz de acalmar os mais ansiosos.

Ontem me deparei com a notícia desagradável de seu falecimento. Sua esposa nos informava sobre sua situação já havia alguns dias, quando foi internado por conta de DPOC e teve o quadro agravado por uma pneumonia bacteriana. Esperávamos o melhor, claro. Mas logo depois da notícia, me veio à lembrança algo que ele me disse uma vez: “A morte é uma bênção. Nós é que não temos a consciência disso”.

Para mim, a bênção foi tê-lo como amigo, um grande ser humano para ter como referência. Fica, mais do que a saudade, o legado deixado por ter sido um grande exemplo para quem o conheceu. Vá em paz, amigo!

Muito obrigado, até breve

Nesses mais de 30 anos em que acompanho o automobilismo, vi muitas coisas. Fosse por meio da TV, revistas, jornais ou ao vivo, confesso que ri, chorei, vibrei e comemorei. Mas foi nessa última década que pude acompanhar tudo mais de perto, sobretudo dentro do templo da Zona Sul. Vi muito mais coisas do que as câmeras podem captar, aprendi que meros comentários de narradores e comentaristas nem sempre refletem situações reais, entrevistas não mostram verdadeiros caráteres e apresentadores carismáticos podem ser pessoas intragáveis. Mas a partir de 2007 pude comprovar tudo isso e muito mais.

Coincidentemente, consegui conquistar o objetivo de trabalhar dentro das pistas no auge de Felipe Massa na F1, o que posso considerar um privilégio. Não somente por seu desempenho a bordo da Ferrari, mas pelo fato de naquele momento, o nosso automobilismo apresentar uma riqueza tão grande na quantidade e qualidade das categorias nacionais. Só na Stock Car havia 4 categorias, tínhamos o Trofeo Maserati, a GT3, Copa Clio e o presidente da CBA não era um cretino com interesse apenas em seu bolso e em cabidaços que nos levariam para o buraco.

No auge de tudo isso, entramos na pista naquele início de novembro de 2008 para vivermos um dia fantástico. Quando parei o carro de Felipe Massa para comemorar seu título e ele olhou para mim com lágrimas nos olhos balançando a cabeça, eu não sabia do que ele tinha sido avisado pelo rádio. Mas tudo bem, é a vida. Não seria naquele dia que eu veria minha Ferrari sendo campeã de pilotos, mas a vi sendo campeã de construtores, em um final para lá de dramático, como poucas vezes veríamos na história da Fórmula 1. E não há dia em que não me lembre do momento histórico o qual presenciei.

Muitas coisas aconteceram ao longo desses 8 anos, tanto no nosso automobilismo quanto na carreira de Massa. Um acidente quase fatal, um talentoso companheiro de equipe que levou o patrocinador principal ao time, a despedida da Ferrari e lampejos brilhantes a bordo de uma Williams, bem como uma coleção de péssimos resultados. Mas talvez nada tenha sido tão duro quanto saber de um resultado manipulado que mudaria aquele resultado de 2008. Mas sempre que perguntado a respeito de como teria sido 2008 e também sobre os erros da equipe, ele não se acanhava em dizer que não fosse pelos próprios erros, não teria faltado aquele ponto.

Por diversas vezes, Massa foi um piloto duro na disputa. Que o diga Robert Kubica, com quem travou um duelo épico ao final do encharcado GP de Fuji em 2007. Mas deslealdade não houve. Não fechou o companheiro em uma luta pelo título e correu para a torre de Suzuka para pedir sua punição. Nem trocou o freio pelo acelerador no final da reta de Suzuka. Não jogou o carro em cima do adversário em Adelaide ou Jerez. Foi injustiçado, talvez tenha sido injusto em algumas reclamações, mas sempre respeitou companheiros e colegas de trabalho.

Em uma Fórmula 1 que não foi a que sonhou em estar um dia, os objetivos tiveram que mudar um pouco. Com apenas uma equipe capaz de vencer corridas, foi-se perdendo o prazer de entrar na pista. Foram uma pole e alguns pódios. Muito pouco para motivar alguém de 35 anos a continuar. E veio a decisão. F1 não mais. Era hora de repensar a carreira. A decisão causou o choro da chefe de equipe, declarações dos colegas lamentando sua saída, mas a decisão estava tomada.

E tinha que ser aqui, em Interlagos, 10 anos depois de um de seus finais de semana mais brilhantes, que tudo tinha que acontecer do jeito mais errado o possível. Um temporal, a curva do café e o Guard Rail.  Eu não estava lá como há 8 anos, mas no momento em que ele desceu do carro e pegou a bandeira, me lembrei daquele dia, vendo as lágrimas em seus olhos. Lembrei dos momentos que vivi naqueles dias, aquele final de ano onde parecia que nosso automobilismo voltaria ao seus dias de glória. Nas esperanças para 2009, onde tudo acabou dando errado. Na sua tentativa de trazer uma categoria de base apoiado em sua relação com a Fiat e com o Santander. Me senti triste ao vê-lo subindo a pé para os boxes depois de tantas batalhas.

Foi aí que aconteceu. Quando os mecânicos das equipes começaram a sair dos boxes para o aplaudirem de pé, me dei conta da dimensão que Felipe alcançou no automobilismo. Felipe foi muito mais do que aquele ponto que faltou em 2008. Muito mais do que aquela mangueira presa no carro, muito mais do que ordens via rádio. Felipe foi muito mais do que as críticas da torcida. Aquele foi o momento de alguém que realizou quase todos os seus objetivos. De alguém que não venceu o campeonato mundial, mas cujo caráter o impediu de sujar sua própria memória em troca disso.

Mesmo com tudo isso, Felipe não terá filmes em sua homenagem. Ele abriu caminho em seu próprio quintal para seu companheiro ser campeão. Sobreviveu a um grave acidente. Deu alegrias a muitos, foi criticado por outros. Mesmo assim, conseguiu o respeito daqueles a quem o cercavam. Tentou impulsionar nosso automobilismo. Quase colocou Interlagos abaixo por duas vezes. Derrotou Michael Schumacher em igualdade de condições. Rodou na chuva, na curva do Café. Voltou a pé para os boxes. E a Fórmula 1 o aplaudiu de pé.

E se?

Na história do automobilismo existem muitos “se”. Aquelas lacunas, as reticências de algo que não se concluiu, a história onde um ponto final abrupto permitiu reflexões e pensamentos. E hoje faz exatamente 15 anos que assisti a um desses episódios onde depois me perguntei “e se?”.

Era uma bela tarde de sol na Califórnia, a CART se preparava para sua penúltima etapa.  A categoria vinha em um clima não muito bom, pois pouco mais de um mês antes, vira uma jovem promessa uruguaia perder a vida depois de uma falha mecânica. Gonzalo Rodriguez teve o acelerador travado em plena Corckscrew em Laguna Seca e foi catapultado para um barranco, acidente ao qual não sobreviveu. Gonzalo faria sua segunda corrida pela Penske, que trabalhava a fim de se recuperar de uma sequência de temporadas ruins. O velho Roger substituía seus chassis próprios pelos renovados Lola, a fim de alcançar melhores resultados. E veio este golpe.

A morte de Gonzalo chocou a todos. Ele disputava a antiga Formula 3000 e iniciava sua carreira no automobilismo de elite. Carismático, possuía muitos amigos, e sua perda foi sentida. Faltavam 4 corridas para o fim da temporada quando seu carro voou barranco abaixo, e em Fontana, na prova final, todos procuravam esquecer, alguns focados na disputa do título e outros já focados na próxima temporada. Entre estes, a Penske.

Depois de duas temporadas extremamente ruins e do golpe da morte de Gonchi, Roger penske estava determinado a dar a volta por cima. Para a temporada seguinte, iria usar o imbatível conjunto Reynard – Honda – Firestone. E para completar o projeto, contratou dois dos melhores disponíveis do Mercado, O brasileiro Gil de Ferran e o canadense Greg Moore. Morre era conhecido por seu arrojo e talento. Com apenas 24 anos, já colecionava vitórias e boas exibições. E todos já o consideravam grande favorito para o ano seguinte.

O fim de semana de Fontana não havia começado bem para Moore. Em um acidente com uma Scooter, sofreu ferimento em uma das mãos e a equipe Forsythe chegou a chamar Roberto Moreno para substituí-lo. Mas na última hora, os médicos liberaram Moore, que foi para a pista mesmo sem estar em total condição. E mesmo assim, estava andando acima do limite.

Moore vinha muito rápido. Tanto que a equipe pediu para ele ter um pouco de calma. Sua resposta? “Ok, estou me divertindo!”. Na nona volta, a diversão acabou. Até hoje ninguém soube explicar o porquê. Talvez tenha sido o ferimento na mão, quem sabe? O fato é que seu carro escapou a mais de 300 por hora e se chocou violentamente contra o muro interno da pista. A batida foi terrível. O carro despedaçado capotou várias vezes. Moore foi retirado do carro e os médicos lhe aplicaram massagem cardíaca. Meia hora depois, a confirmação d que o esforço havia sido em vão. Aos 24 anos, acabava a história de Moore.

Para seu lugar, a equipe contratou o brasileiro Hélio Castroneves, que permanece na equipe até os dias de hoje. Nos dois anos seguintes à morte de Moore, o time foi campeão pelas mãos de Gil de Ferran. Foram vários títulos na IRL e na Indy reunificada desde então, além de vitórias na Indy 500 (3 pelas mãos de Hélio, que substituiu o canadense). Diante dos números, paro para penas e me pergunto: E se? E se Greg Moore tivesse deixado o carro nas mãos de moreno naquele fim de semana? E se ele tivesse tido nas mãos aquele time Penske? E se sua vida não tivesse acabado abruptamente naquele terrível choque? E se ele não tivesse tido o acidente na Scooter?

Mais uma vez, a história ficou incompleta. Várias perguntas, nenhuma resposta. O fato é que naquele 31 de outubro muita coisa se perdeu. A traumática cena do resgate de Greg Moore volta e meia me vem a cabeça. Fico pensando como estaria Greg Moore aos 39 anos, e o merecido sucesso que talvez tivesse alcançado, bem como Gonzalo Rodriguez. Não consigo responder. Por que à vezes, meu esporte favorito é também o mais ingrato de todos os esportes. 

O legado de Dan

E lá se vão 3 anos daquele trágico início de noite de domingo. Na volta 13 de uma corrida onde Dan Wheldon participaria apenas por ter vencido as 500 Milhas de Indianapolis. Uma corrida, aliás, vencida acidentalmente por um grande piloto que não estava correndo naquela temporada, e sim, desenvolvendo o chassis Dallara (posteriormente chamado de DW12 em sua homenagem) para a temporada seguinte. Um carro mais seguro e feito para evitar decolagens. E foi em uma dessas decolagens que tudo aconteceu.
Dan Wheldon era um caso raro no automobilismo. Amigo de todos os companheiros de trabalho, um tremendo bom caráter e piloto acima da média.Embora inglês, fez uma bem sucedida carreira no automobilismo americano. Campeão pela Andretti em 2005, venceu também a Indy 500 daquele ano. Depois disso, foi para a Chip Ganassi, onde não obteve grandes resultados, indo depois disso para a equipe Panther. Depois de 2010, deu uma pausa, voltando apenas para correr a Indy 500 de 2011, pela Bryan Herta Motorsports, onde venceria na última curva, após uma barbeiragem do líder da prova, J.R. Hildebrand, que curiosamente ocupava o cockpit deixado vago por Wheldon naquela temporada. Essa vitória credenciou Wheldon para correr em Las Vegas, onde teria a chance de ganhar um prêmio milionário. E todos sabemos o que aconteceu.
Em um dos momentos mais comoventes do automobilismo, ao receberem a notícia de que Wheldon havia falecido, os pilotos começaram a chorar e prestaram uma última homenagem, voltando aos seus carros e dando cinco voltas lentas pela pista, acompanhando o Pace Car, em uma corrida que não aconteceu mais.
Dan Wheldon acabou deixando um grande legado na Indy Car. O chassis desenvolvido por ele evitou duas mortes, mesmo após acidentes impressionantes. O primeiro ocorrido com seu grande amigo dario Franchitti, no final da temporada passada. Franchitti teve de encerrar a carreira, porém sobreviveu a um acidente impressionante, bem como o russo Mikhail Akeshin, que sofreu um choque violento em Fontana, e mesmo após algumas semanas no hospital, sobreviveu e está bem. As mortes infelizmente fazem parte do automobilismo. Ajudam a tornar não só o esporte mas também nossos carros de rua mais seguros. Mas deixam uma dor e uma saudade sem tamanho. Só não superam o tamanho do talento e carisma de Dan.

Irresponsabilidade crônica

Todos sabiam que as condições de corrida para o GP de Suzuka não seriam as ideais. Havia até mesmo previsão de um tufão para o dia da corrida. Cogitou-se o adiamento ou adiantamento da corrida para sábado. Mas FIA, FOM e outros "F's"  se opuseram, como fazem com tudo o que diz respeito a bom senso e segurança. Imagine o prejuízo que isso poderia acarretar? Mudar o horário da corrida, para os europeus terem que acordar mais cedo? Jamais! Deixa largar às 15 horas, em condições péssimas e ver no que dá. E deu no que deu. Um trator em uma área de aquaplanagem (procedimento que a FIA adotou há mais de 10 anos), visibilidade zero e Jules Bianchi em uma situação que tem tudo para ser irreversível.
A irresponsabilidade da FIA nos remete há 20 anos, quando resolveu manter o GP de San Marino mesmo depois do acidente de Rubens Barrichello na sexta, e se manteve impassível após a morte de Roland Ratzemberger. No domingo a situação estava ainda mais desfavorável.Felipe Massa gritou pelo rádio para que a prova fosse interrompida. Poucas voltas depois, o carro de Bianchi estava debaixo de um trator, em um momento onde o Safety Car seria mais do que necessário. Aí sim, veio a bandeira vermelha. Primeiro a tragédia, depois a intervenção. Exatamente nessa ordem.
A FIA exige uma segurança absurda (e imprescindível) nos carros, faz cidades reconstruírem seus autódromos em nome da modernidade e colocam um trator na pista sem acionarem nenhuma medida mais cautelosa em um GP que tinha tudo para ser acidentado. Seguindo a lógica, é mais seguro um trator em uma área de escape do que outro carro lá parado. No mínimo, uma falta de bom senso.
Segundo as notícias recentes, a situação de Bianchi tem grande percentual de chances de se tornar irreversível, ainda que ele sobreviva. Na melhor das hipóteses, sua carreira está encerrada após mais esse ato irresponsável de FIA e FOM. Sem esquecer também de que Maria de Villota morreu em decorrência de um acidente semelhante (embora a FIA negue o fato, a família confirmou que sua morte foi em decorrência dos ferimentos sofridos no acidente).
O que nos consola, nisso tudo, é que a FIA adotou uma postura politicamente correta. Propagandas de cigarro são proibidas, ao contrário de bebidas alcoólicas (já que essas não causam acidentes de trânsito), os carros estão mais verdes e os custos estão reduzidos. Bianchi provavelmente fará parte de um grupo onde se englobam nomes como Martin Donnelly, que aparecem depois de anos com suas sequelas, quando todos já tiverem esquecido do ocorrido. E assim, a Formula 1 segue seu rumo natural, sem nenhuma intervenção do Safety Car.

Corrida da vovó

Como todos já havíamos previsto, foi o circo da F1 deixar os obsoletos circuitos europeus e a categoria voltou a ser aquela chatice própria da fase asiática, como carros desfilando nas posições de largada e avançando conforme a estratégia. E, claro, pneus e problemas mecânicos/eletrônicos influenciando (ou melhor, ditando) os resultados finais. Esperava-se mais do que Hamilton vencendo Rosberg do que por um problema no volante. Esperava -se também mais ação, e não uma punição para Vergne por ter quase sido jogado para fora por Maldonado e ainda assim conquistado a posição em uma bela manobra.
O maior destaque da prova talvez tenha sido a entrevista de Felipe Massa após a corrida. Após um louvável quinto lugar em um final de semana que começou cheio de problemas, terminando a corrida com um pneu de quase quarenta voltas, Felipe admitiu que após ser informado pelo engenheiro de que teria que fazer um stint de trinta e oito voltas com aqueles pneus, passou a "dirigir como uma vovozinha". Talvez Felipe tenha descrito aí o que se torna a Formula 1 quando chega a esses modernos e inovadores circuitos que passaram a fazer parte da categoria desde a década passada.
A Formula 1 mostra também uma tentativa de deixar o público mais próximo, com invasões de pista no final da corrida tal como acontece ao final de cada GP em Monza, ou como já aconteceu em pistas como Silverstone e Brands Hatch.mas é difícil tentar impor tradição em países onde o automobilismo não faz parte da cultura ou da história, como em países da Europa ou até mesmo no Brasil. No próximo ano, a F1 aproveita a onda de pilotos mexicanos e volta a aportar em Hermanos Rodriguez. A má notícia? Com reforma sob a batuta de Hermann Tilke, sem a famosa Peraltada.
Talvez uma das grandes falhas da categoria nos últimos anos seja uma falha que ajudou a acabar com a antiga CART na década passada: buscar novos fãs e se esquecer de quem realmente era apaixonado pela categoria. Após tentar deixar de lado boas provas nos USA, fãs tradicionais torceram o nariz e a categoria se perdeu tentando conquistar na Europa um espaço que já era da Formula 1. A Formula 1, por sua vez, invade cada vez mais países sem público, pistas como Cingapura onde só há beleza e nenhuma emoção, ou pistas como a da Coréia, sem beleza nem emoção. sem falar da perda de identidade, sem permitir disputas mais acirradas e deixar de lado o laboratório de desenvolvimento que a categoria sempre foi. Aí, ponto para WEC e até mesmo para Formula E, que desenvolvem tecnologias que se tornarão im´prescindíveis em carros de rua (para quê serve o KERS mesmo?).
Nas últimas corridas, a FOM desceu um pouco do pedestal, retrocedeu em certos aspectos e a Formula 1 foi do jeito que todo mundo gosta. Voltou à sua forma moderna ontem e todo mundo chiou, mais alto do que o ronco dos motores. Está na hora de a categoria recuperar sua identidade. Afinal, em Monza ninguém reclamou de nada, nem mesmo do som dos motores. E pelo que vi as pessoas comentando sobre a Formula E, parece mesmo que o público quer muito mais do que carros barulhentos. Até minha vovozinha sabe.

Acima da expectativa

A etapa de Monza foi uma prova de que a Formula 1 não está tão ruim como muitos julgam. Pelo menos não durante a fase europeia (+ o GP do Canadá), disputados em circuitos obsoletos, onde Tilke não colocou a mão ou não consegui estragar por completo. Tudo começou hoje com uma largada ruim de Bottas e Hamilton, e boas largadas de Massa e Magnussen. Estava aí aramado o cenário de uma prova que seria marcada por grandes disputas, ultrapassagens e um erro que causou a Rosberg a liderança da prova. A prova de hoje mostrou que o domínio da Mercedes não tem sido do tipo que estraga uma temporada, muito pelo contrário. Remete a disputas como Villeneuve X Scheckter, Lauda X Prost, Mansell X Piquet, Senna X Prost e Villeneuve Filho X Hill filho. O domínio da Mercedes não se resume ao domínio de um piloto, abre espaços para brigas como vimos em Spa e erros como os de Monza. Situações que abrem espaço para um motivado e surpreendente Ricciardo, que não se apequenou diante do fato de ser um novato em uma equipe que conta com ninguém menos do que o atual tetracampeão. E que não se intimida ao encontrá-lo na pista (será por usar em seu capacete o número do famoso "Intimidator"?). Vimos uma Fórmula 1 onde novos talentos como Bottas, Magnussen e o já citado Ricciardo colocarem no bolso uma geração talentosa que conta com os desmotivados Alonso e Raikkönen, que não contam com um equipamento à altura, e também superam um Massa em fase de renovação, junto com um time que há muito não vê a glória mas nunca desiste de procurá-la. Enfim, se os motores não rugem como deveriam, as boas surpresas e disputas compensam essa deficiência. Só uma pena, uma pena mesmo, que na próxima fase do campeonato contemos com lugares como Índia, Coréia e Abu Dhabi, tão tradicionais no automobilismo como Snowboard no Brasil. O problema não são os locais em si, mas os traçados que não permitem cenas como Button e Pérez dividindo a Lesmo, Ou Magnussen dando um chega-para-lá em Bottas na primeira chicane. A falta da caixa de brita na Parabólica não tirou o brilho da corrida, e a temida primeira chicane pregou boas peças em Rosberg, que mostrou ali precisar de algo mais se quiser ser realmente campeão - e ele quer. Talvez agora fique um pouco mais difícil de mostrar se seu talento realmente será decisivo, em pistas onde se ganha mais por estratégia e menos por braço, já que não teremos Parabólicas, Eau Rouges ou Copses.
O fim da temporada europeia deixou aquele gostinho de quero mais. De saudade de um GP em Paul Ricard, da grande Parabólica do Estoril, das longas retas de Hockeinheim. A temporada europeia mostrou que dá para recuperar, sim, a competitividade e a emoção da Formula 1. E quem sabe a FIA resolva perceber o que os fãs de Formula 1 realmente querem: menos esquinas e mais curvas de verdade.

Um domingo qualquer

Um domingo qualquer. Carros sem extrema tecnologia. 3 pedais, uma alavanca de câmbio. Liberdade para os projetistas criarem obras de arte. Uma pista sem desenho extravagante, projetada por mãos humanas sem auxílio de um computador, localizada em um país onde nem mesmo a categoria pisa há 6 anos. De um lado, um gênio. Do outro, um francês ousado. Os comissários nem ousaram dar um pitaco. O resultado dessa simples receita? Um dos maiores pegas que o automobilismo já viu, senão o maior. A disputa nem mesmo foi pela liderança da prova - essa estava tranquila nas mãos de Jean Pierre Jabouille, companheiro de René Arnoux, que tentava a todo o custo tirar a segunda posição do gênio Gilles Villeneuve. Foram as melhores 3 últimas voltas da história da Fórmula 1. Poucos ousaram definir isso como um risco desnecessário. Um dos poucos, foi Niki Lauda (famoso pela habilidade na pista e também pela capacidade em falar besteiras), que na reunião de pilotos disse à Arnoux e Villeneuve; "Eu jamais faria algo assim!". A resposta de Arnoux? "Claro que não, tiraria o pé na primeira curva.". Ele e Villeneuve não tiraram. Bem, deixe as palavras para lá. Melhor revermos pela enésima vez o melhor momento de uma categoria simples e emocionante que ficou no passado.

Os fantasmas de Ímola - Parte 2

O domingo de 1º de maio de 1994 não prometia uma corrida de Formula 1 como tantos outros. O clima pesado mostrava que a categoria ainda estava sob o impacto dos acidentes de Rubens Barrichello e Roland Ratzenberger – este último com desfecho triste e trágico. Na pole position, um Ayrton Senna consternado, sério e distante. Em nada se parecia com o piloto sempre frio antes de uma largada. Senna havia sido um dos que mais ficou impressionado com os acontecimentos do dia anterior. Mas mesmo assim decidiu ir para a pista.

Quando a luz verde se acendeu, o Benetton de JJ Letho ficou estancado no grid. Pedro Lamy, que já pegava grande velocidade vindo de trás do grid, não teve tempo de desviar, atingindo em cheio o carro do finlandês. O violento acidente ratificou o medo de todos, e uma das rodas voou para a arquibancada, matando um espectador. Seguindo uma nova norma, a corrida não teria uma nova largada, os carros seguiriam atrás do Safety Car até que a pista fosse limpa e considerada segura.

A medida do Safety Car desagradara alguns pilotos. Os carros andando em velocidade reduzida sofreriam mudanças no comportamento dos pneus, o que poderia ser muito perigoso. Mesmo assim, a FIA manteve a decisão mais por motivos comerciais (anunciantes seriam exibidos normalmente mesmo com os carros andando lentamente e fábricas pagariam fortunas para fornecerem o carro de segurança). Foram 5 voltas sob bandeira amarela. Na abertura da sexta volta, a bandeira verde foi agitada e a corrida tomaria seu rumo normal.

Ayrton Senna mantinha a ponta e tentava se distanciar de Michael Schumacher, no momento em que seu carro escapou misteriosamente na curva Tamburello na sétima volta. Após se despedaçar no muro, o carro quase voltou à pista e acabou por parar na área de escape. Após uma cena desesperadora de resgate, Ayrton Senna deixava o autódromo levado de helicóptero, deixando como marca uma terrível poça de sangue na pista. Horas depois, era anunciado seu falecimento.

Nos dias que seguiram após o acidente fatal, foram levantadas diversas teorias sobre as causas do acidente e da morte. Foram procurados os culpados, notícias divergiam e jamais encontrou-se a causa real do acidente, apenas foram levantadas inúmeras suposições. Até hoje, acredita-se que a morte tenha sido causada pela quebra da barra da direção como causa. A única certeza é de que seu capacete fora perfurado pelo braço da suspensão causando sua morte, provavelmente instantânea.

Duas semanas depois das mortes, Karl Wendliger sofreria um gravíssimo acidente na saída do túnel de Monaco, e permaneceria um mês em estado de coma. A Formula 1 precisava de mudanças urgentes. Ao longo daquele ano, inúmeros acidentes aconteceriam, alguns com certa gravidade. Tentativas de burlar as regras por parte das equipes trouxeram mais falta de segurança ainda, como ficou comprovado após o incêndio no carro de Jos Verstappen na Alemanha. Mas a muito custo, mudanças positivas aconteceram.

Nesses 20 anos que nos separam de 1994, regras foram aprimoradas, regulamentos técnicos alterados e comportamentos revistos. A Formula 1 tornou-se um dos esportes mais seguros do mundo, e desde então, não houve sequer uma morte de piloto nas pistas da categoria, mesmo com acidentes fortes como o de Michael Schumacher (Silverstone 1999), Luciano Burti (Spa 2001) e Felipe Massa (Hungaroring 2009). Para nosso benefício, essas medidas foram trazidas para os carros de passeio, e devemos muito a esse desenvolvimento aplicado após as mortes de Ayrton e Roland.

O fim de semana de Ímola permanece com diversas perguntas sem respostas. Diversos “se” permeiam discussões nas rodas jornalísticas e automobilísticas, “se’s” que teriam sido determinantes para a sobrevivência de Ayrton e Roland. Vários julgamentos foram realizados, provas apagadas (como a câmera On Board de Ayrton, misteriosamente “desligada” 2 segundos antes da batida) e relatos divergentes dos médicos que atenderam Senna a respeito de seu estado. O GP de Ímola, embora triste, trouxe um legado imprescindível na questão de segurança nas pistas. Mas até hoje, 20 anos depois, permanecem mistérios que jamais serão revelados.

Os fantasmas de Ímola - parte 1

Muita gente acredita que o acidente de Rubens Barrichello naquela sexta-feira foi o início do que seria um dos finais de semana mais trágicos do automobilismo. Na verdade, aquele final de semana foi resultado de um conjunto de acontecimentos negligenciados ao longo de muitos anos (se levarmos em consideração os problemas do autódromo de Ímola) e pelas então recentes mudanças de regulamento na tentativa de diminuir custos e equalizar desempenho (essas tão infrutíferas quanto demagogas).

No final de 1993, a FIA decidiu proibir as ajudas eletrônicas, o que valorizaria o talento dos pilotos. Só se esqueceu de que os carros e motores tinham sua potência e aerodinâmica baseadas nesses apoios eletrônicos, que foram retirados sem que os carros recebessem mudanças técnicas de forma a torna-los estáveis e seguros. O resultado foram carros frágeis demais para tanta potência, e pouca estabilidade para mantê-los na pista.

Na pré-temporada, Ayrton Senna já havia alertado para o perigo e mostrava-se preocupado com a situação. E após uma rodada no Brasil e uma durante os treinos em Ainda, ficava claro que o carro não estava fácil de guiar. Tudo o que faltava para um grave acidente era uma pista apropriada para tal. E foi aí que a Fórmula 1 chegou a Ímola.

Na sexta-feira, como todos sabem, Rubens Barrichello decolou com sua Jordan na Variante baixa e bateu acima da proteção de pneus, quebrando o nariz e o braço. A maior sorte de Rubinho foi o ponto do circuito onde ele bateu, e apesar de ter batido acima da proteção de pneus, não acertou nenhuma parede de concreto.

A mesma sorte não teve Roland Ratzemberger. Durante o último treino classificatório, o austríaco sabia que teria que se esforçar para conseguir um lugar no grid com sua fraca Simtek. Ele dizia estar andando acima do limite do carro, arriscando tudo por uma vaga para correr no domingo. Mas durante uma volta rápida, seu carro passou reto na curva Villeneuve e chocou-se violentamente com um muro que não possuía nenhuma proteção. O choque foi terrível, a ponto de destruir o monocoque de maneira que sua perna ficasse exposta.

Para Ayrton Senna, a classificação acabou ali. Para aquele que era, na ocasião, o maior astro da F1, algo precisava ser feito. Um acidente grave e um fatal, antes mesmo da corrida, já mostravam que a F1 havia passado do ponto naquele final de semana. A TV identificou uma peça se soltando, a qual acreditou tratar-se de um pedaço do aerofólio, o que jamais foi comprovado. Mas nada seria capaz de isentar o inseguro Autodromo Enzo i Dino Ferrari. Roland foi declarado morto 10 minutos após sua entrada no Hospital Maggiore, embora as imagens de seu resgate mostrem claramente uma grande quantidade de sangue saindo pelo seu nariz. 8 anos após Elio de Angelis, a Formula 1 voltava a ter um acidente fatal, e muitas perguntas sem resposta.

Silêncio ruidoso

Eu juro que sempre gostei das segundas-feiras pós-GPs. Desde criança, foram os dias em que tive para discutir com meus amigos (mesmo na primeira série) sobre o desempenho desse ou daquele piloto, lances legais... Bom, estes dias se foram. Hoje, tempo de ronco xoxo e pseudos pilotos, sequer tenho vontade de acordar algumas horas mais cedo para acompanhar um GP, tal como não fiz ontem. E sem arrependimentos. Mais uma vez discutiu-se pouco sobre desempenho e mais sobre polêmicas extra pista, leia-se a frase ridícula da Williams.

Mais desta vez, o esporte não foi achincalhado, o público não foi feito de palhaço e Felipe Massa não deixou-se humilhar.  Com razão, Felipe ignorou o fato de que seu companheiro estava mais rápido e fez com que este se esforçasse para tentar uma ultrapassagem. Para Bottas, não deu certo. O jovem finlandês fez biquinho, cobrou uma conversa e mostrou-se insatisfeito. Felipe terminou na frente, impôs respeito e admitiu que está lutando pela carreira. Um pouco tarde? Acho que não.

Felipe passou poucas e boas nos últimos 5 anos. Tentou progredir em um time que só tem andado para trás, com um companheiro nem tão bom quanto a mídia prega. Pagou o pato e agora está em um time que luta para se manter ao menos como médio. Tem cumprido seu papel e não merecia mesmo uma repetição do que houve na Alemanha em 2010.

Felipe mostrou coragem, frieza e maturidade. Seu silêncio no rádio foi mais barulhento do que qualquer “Just leave me alone”. Terminou a prova no lugar onde alcançou por direito, mesmo depois da má posição nos treinos garantida pela lambança da equipe na escolha dos pneus. Ganhou 6 posições e mostrou que tem bom potencial para o restante da temporada. Ponto para um cara que ouviu todo tipo de bobagem desde que retornou após um acidente para lá de sério.

Na próxima semana a Formula 1 desembarca no Bahrein, onde Felipe tem um excelente histórico, com seus carros feios, seus motores silenciosos e uma total falta de espetáculo. É hora de Felipe mostrar que está Faster than Valteri” ou, no mínimo, dar um bom trabalho ao seu companheiro, já que segundo a equipe, existem dois pilotos número 1. Uma expectativa legal, mas insuficiente para trazer emoção para esta temporada - para lá de modorrenta, já que não dá nem para curtir o ronco dos motores.

À Regina, o que é de Regina

Ainda não sei se por parcialidade, ignorância, preguiça ou tendencionismo. Mas fato irrefutável é que que a mídia especializada não resgata a história como deveria. Nas últimas semanas, vários sites e jornalistas (alguns renomados) deram uma notícia para lá de errada: De que Bia Figueiredo seria a primeira mulher a pilotar na Stock Car Brasileira. A afirmação nos faz levantar duas questões. Primeira: Esses jornalistas realmente sabem sobre o que estão escrevendo? Segunda: É tão difícil assim realizar uma pesquisa, justamente na era da informática? Ora, se de nossas casas temos tanto acesso aos fatos, eles, com todos os mecanismos e fontes possíveis, não são capazes de resgatar a história real?

O fato é que, 30 anos atrás, uma jovem de 24 anos e recém-mamãe, enfrentou preconceitos, dificuldades e falta de segurança de uma época em que Stock Cars eram realmente Stock Cars: Carros produzidos em série que eram ligeiramente modificados para oferecerem mais potência do que segurança, em grids que eram maiores do que os atuais. Ela enfrentou na pista nomes como Ingo Hoffmann, Paulo Gomes, Chico Serra, Reinaldo Campello e outras feras, teve que ir à delegacia para garantir seu direito de correr e disputou parte daquela temporada conforme a verba permitiu.

Regina Calderoni enfrentou todas as dificuldades possíveis, permaneceu por 7 anos disputando as principais categorias nacionais, provas como a Mil Milhas sem nunca perder a motivação e a alegria de estar em um carro de corrida. Metia a mão na graxa com gosto, demonstrava um profissionalismo acima da média e não deixava espaço para machismo e fofocas, que por  vez e outra surgiam, só para manter o costume. Muita luta para ser esquecida, não?

O fato é que Regina até hoje não conquista somente fãs, mas amigos e admiradores, que se impressionam não só pela sua história, mas por sua personalidade marcante e espontânea. E foram justamente esses eternos fãs que fizeram barulho e escreveram aos “jornalistas” exigindo que seu erro fosse corrigido. Isso trouxe à tona outro fato: Fernanda Parra também disputou a Stock Car, embora não na categoria principal, ao contrário de Regina. Foi um simples erro ou mais uma tentativa de fazer oba oba???

Bem, se a mídia se esquece dos fatos que interessam de verdade, pior para eles. Continuarão fazendo da Stock a categoria “onde corre o filho do Galvão”, Formula 1 “onde corria o Ayrton Senna” e automobilismo um esporte que não leva público “porque o ingresso é muito caro”. Então cabe a nós, não profissionais, darmos o merecido crédito e parabenizarmos Regina Calderoni pelos 30 anos de sua conquista! Parabéns Rê, o mérito é todo seu! 

Número 5, parte 8: A troca de reinado

A equipe Renault havia mostrado certo potencial em 2003 com uma vitória de seu prometido astro Fernando Alonso, mas como todas as outras, foi massacrada pela hegemonia da Ferrari em 2004. Como consolo, uma vitória de Jarno Trulli e um terceiro lugar no mundial de construtores e a expectativa de um 2005 promissor. Isso se confirmou logo na primeira etapa, com Giancarlo Fisichella fazendo a pole e vencendo a prova, com Fernando Alonso cravando a volta mais rápida. O abandono de Michael Schumacher foi minimizado com o segundo lugar de Rubens Barrichello, mas a Ferrari não viveria sua melhor temporada.

A partir da prova da Malásia, Fernando Alonso confirmou a força do time: Emplacou uma série de 3 vitórias em um período marcado pela irregularidade de seus oponentes e seus carros mal desenvolvidos. Michael Schumacher conseguiu apenas um segundo lugar em San Marino, Kimi Raikkönen apenas o terceiro no Bahrein e Juan Pablo Montoya participou apenas das duas etapas iniciais, ficando afastado de duas por machucar o ombro. Giancarlo Fisichella não terminou nenhuma dessas 3 provas, e estava claro que Fernando seria o favorito na disputa pelo mundial.

Na etapa da Espanha, Alonso foi surpreendido por um rapidíssimo Raikkönen, que roubou a cena na terra das touradas e frustrou a torcida local. Em Mônaco Kimi repetiu a dose, e em Nürburgring parecia que iria virar o jogo. Mas devido às regras da temporada (onde trocas de pneus foram proibidas) uma forte freada danificou o pneu, o que causou uma quebra na suspensão e lhe roubou, no finalzinho, uma vitória certa, jogando o GP no colo de Alonso. No Canadá, o finlandês deu o troco após uma quebra do espanhol.

Alonso chegou aos USA com 20 pontos de vantagem, mas quem roubou a cena no GP não foi nem o espanhol nem o finlandês. Foram os franceses da Michelin quem chamaram a atenção do mundo. Durante os treinos, devido à inclinação da última curva do circuito de Indianapolis somados à problemas estruturais dos pneus, ocorreram estouros que causaram acidentes. Em nome da segurança, as equipes que utilizavam a marca pediram que fosse improvisada uma chicane no local. A Ferrari foi contra, e em uma escolha nada democrática, os carros largariam sem a chicane. Após a volta de apresentação, todos os carros equipados com a marca se recolheram, largando apenas Jordan, Minardi e Ferrari. Seria a única vez que o time levaria uma vitória naquela temporada, com Michael Schumacher após uma manobra nada ortodoxa para cima de Rubens Barrichello. Também o último pódio da Jordan e a última vez que ela e a Minardi pontuariam.

Na França a Formula 1 voltaria ao normal, e Alonso levou a taça seguido de Kimi. Em Silverstone, uma surpreendente vitória de Juan Pablo Montoya, com Alonso em segundo e Kimi em terceiro. Agora seria a hora em que o finlandês deveria reagir se quisesse levar o campeonato. Mas graças à problemas, não foi possível: Viu seu carro parar enquanto liderava, deixando Alonso vencer tranquilamente o GP da Alemanha. Nas duas provas seguintes, Kimi daria o troco: Venceu em Hungaroring com Alonso sem pontuar e na Turquia deixou o espanhol apenas com a segunda posição. Mas o desempenho não se repetiu na Italia: Enquanto Montoya venceu e Alonso foi o segundo, Kimi ainda teve Fisichella à sua frente.

Em Spa, Alonso manteve a regularidade que seria sua marca registrada na temporada: Mais uma vez foi ao pódio em segundo, com uma vitória de Kimi. Embora Alonso tenha contado com uma barbeiragem de Antonio Pizzonia, que sem querer tirou Montoya da pista quando este estava logo à frente de Alonso. Kimi venceu a prova, na que seria sua primeira vitória em Spa.

A Fórmula 1 chegou à Interlagos com a probabilidade de o campeonato ser decidido, pela primeira vez, em terras brasileiras. Kimi teria que vencer e depender de uma série de resultados para se manter na briga. Fernando Alonso fez a pole, mas a prova foi dominada por uma McLaren. E para sua sorte, não foi a de Kimi. Montoya venceu pela terceira vez no ano, e após descer do carro em segundo lugar, Fernando Alonso marcou seu nome da história com uma comemoração forte e vibrante, destronando o então absoluto Michael Schumacher. A vantagem construída no início da temporada, somada à sua regularidade, lhe deram o título com duas provas de antecipação. Nem a fantástica ultrapassagem de Kimi sobre Fisichella no Japão para conquistar a vitória importou mais,  e Fernando ainda levou o time ao mundial de construtores após vencer o finlandês na prova final, na China. E assim Fernando tirou o domínio de Michael Schumacher: Interpretando “We are the champions” via rádio após a bandeira quadriculada. E ostentando o mítico número 5.

Mídia Sangrenta

Embora alguns esportistas possam ser taxados (com razão) de mercenários, a maioria optou por viver de algo que lhes dá prazer e paixão. Ninguém se torna um piloto porque um amigo indicou seu currículo ou um jogador porque estava desempregado.  O esporte permite ao ser humano superar seus limites, desafiar a morte e vencer outros seres humanos. Essa é a beleza de ser esportista. Mas por outro lado, ser o melhor lhe traz diversos infortúnios. Uma saída com a família ao Shopping torna-se um programa impossível, uma cerveja em boteco qualquer em uma sexta à noite uma utopia e os olhos do mundo sempre estarão voltados para você. E assim acidentou-se Michael Schumacher.

Desde o dia 29/12/2013, o mundo está apreensivo por notícias de um esportista famoso, controverso, ídolo, herói e vilão. As informações são completamente desencontradas e contraditórias, a mídia busca informar primeiro e se esquece de informar direito. Busca informações sobre o ex-piloto Michael Schumacher. Mas até agora, será que alguém se preocupou com o homem Michael Schumacher?

Michael Schumacher foi um cara de origem modesta, diz a lenda que ele e seu pai reviravam o lixo em busca de peças que pudessem usar em seu kart. Sempre foi rápido e habilidoso, mas por trás do piloto genial, havia um esportista que cometia erros que muitas vezes tornaram seu caráter questionável. O piloto se sobrepôs ao homem, seus títulos o fizeram um imortal, um semideus com poderes além da capacidade humana. Agora, uma pedra provou que ele não é.

Em um hospital da França se encontra em coma induzido um homem de família que esquiava com o filho, com seus entes queridos em volta torcendo por sua recuperação, que ao que parece não será fácil. A imprensa não está preocupada com este homem nem com sua família, está em busca de notícias (as mais trágicas o possível), e a mídia voltada para o esporte a motor se delicia em ter uma grande possível tragédia em uma época tão fraca de notícias como o mês de janeiro. A mídia que adora flagrar os porres de Kimi Raikkönen, que procura uma mácula no caminho de Sebastian Vettel e que apedreja Felipe Massa. A mídia sensacionalista sedenta de sangue e de derrocadas.

O acidente de Michael Schumacher nos mostra o quanto o jornalismo está morrendo. Uma área que deveria informar com veracidade e seriedade e que hoje se esquece do fator humano, não se importa com o sofrimento de famílias, não respeita um momento de dor. Hoje fazem alarde de Michael Schumacher, amanhã noticiam com gosto um massacre sangrento em alguma periferia. Esse jornalismo que não tem preconceito nenhum: quando se trata de noticiar uma tragédia, para eles, somos todos iguais.

Número 5, parte 7: O duelo dos herdeiros

Damon Hill talvez seja um grande injustiçado na história do automobilismo. Não porque o considerem um dos piores campeões da história, mas sim porque não estava lá para isso. Hill não fora contratado pela Williams para ser o astro do time. Foi contratado no lugar de Riccardo Patrese, para ser apenas o coadjuvante dos astros (primeiramente Alain Prost e depois Ayrton Senna). Com a morte de Senna, foi jogado no olho do furacão: Possuía o melhor carro e agora era o astro principal do time, sem carisma e sem o talento suficiente para isso.

Se em 1994 Hill foi derrotado depois de um golpe sujo, o mesmo não pode ser dito de 1995, quando foi derrotado de maneira legítima, perdendo o campeonato com 3 rodadas de antecedência. Ficava claro, ali, que Hill não estava apto a entrar para a história como um dos maiores astros da Formula 1.

Em 1996 Não havia muito o que esperar do mundial. Michael Schumacher passaria a integrar a Ferrari, que até então amargava um jejum de 16 anos sem títulos e que claramente não se encerraria naquela temporada. A única expectativa girava em torno do contratado como companheiro de Hill, o canadense Jacques Villeneuve. Jacques chegava à Formula 1 não somente com um sobrenome famoso, mas também como campeão da Indy e vencedor da Indy 500.

E logo de cara, Jacques mostrou que não seria um adversário fácil. Liderou boa parte do GP de abertura, em Melbourne, e uma falha no motor o obrigou a tirar o pé, abrindo caminho para a primeira vitória de Hill na temporada. O Inglês, aliás, emplacou 3 vitórias no início da temporada,  Contra dois segundos lugares e um abandono do canadense.  Em Nürburgring, Villeneuve conquistaria sua primeira vitória, e Hill seria apenas o quarto. Mas em San Marino Hill voltaria a vencer, em uma corrida sem pontos para Jacques.

Em Mônaco, um dos GP’s mais improváveis  da história: Com grande parte dos pilotos principais fora da corrida (aliás, maior parte dos pilotos, já que somente 7 terminaram o Grande Prêmio), Olivier Panis não só sobreviveu à quebras e batidas como faturou o último GP da história da equipe Ligier, além de conquistar sua única vitória. O mais curioso, é que devido à festa em comemoração à sua vitória, o time acabou se esquecendo de pagar o hotel para Panis...

Na corrida seguinte, debaixo de uma forte chuva na Espanha, Hill não terminou e Villeneuve subiu ao pódio na terceira posição, naquela que seria a primeira vitória de Michael Schumacher pela Scuderia Ferrari. Hill venceria as duas etapas seguintes, No Canadá e na França, com Villeneuve formando dobradinha. Em casa, Hill não conseguiu terminar, e Villeneuve levou a segunda etapa da carreira. Na corrida seguinte (Hockeinhem), nova vitória de Hill, com Villeneuve na segunda posição.

Mesmo com a vitória de Jacques com Hill em segundo na Hungria, ficava claro que embora fosse rápido, o canadense não estava adapto o suficiente à Fórmula 1. Após 12 corridas, Hill havia faturado 7, contra apenas 3 de Villeneuve. Eram 79 pontos de Hill contra 62 de Villeneuve àquela altura do campeonato, faltando apenas 4 corridas. O curioso da história, é que a falta de brilho de Hill e o fato de Villeneuve não estar totalmente adaptado à Fórmula 1, levavam a mídia a produzir mais matérias sobre os pais dos candidatos ao título do que sobre eles próprios. Uma das matérias tinha o título de “À sombra dos pais famosos”, o que deixava claro o que cada um significava para a Fórmula 1 naquele momento. Damon, o filho do Mister Mônaco. Jacques, o filho do Príncipe da Destruição. E as TV’s exibiam repetidamente imagens de Graham voando pelas ruas do Principado e de Gilles voando baixo com o carro geralmente aos pedaços.

Jacques descontou 4 pontos na etapa da Bélgica, quando foi segundo e Hill o quinto, e após nenhum dos dois pontuar na Itália, descontou mais quatro em Portugal, quando venceu com Hill em segundo. O campeonato seria decidido em Suzuka, mas com Hill 9 pontos à frente, poucos acreditavam que Villeneuve pudesse levar o título que faltou ao seu pai. E de fato: Hill seguiu firme na liderança, enquanto Jacques abandonava com problemas em uma das rodas.

Para manter a tradição daquela década, Hill seria dispensado pela Williams justamente após conquistar um título, como havia acontecido com Mansell em 1992 e Prost em 1993. Foi para a Arrows no ano seguinte e acabou por encerrar a carreira na Jordan. Mostrou boas performances nos times pequenos, mostrou que era um bom piloto, mas nada além disso. E para um piloto nada além disso, foi tremendamente injusto desmerecer seu título, algo que muitos melhores do que ele jamais alcançaram.

Amigos da Velocidade

Antes de falar sobre a despedida da categoria máxima do esporte a motor no calendário de 2013, quero agradecer a oportunidade de poder fazer parte do time deste conceituado blog.

Sempre busquei um espaço para poder expressar minhas opiniões, emoções e ideais sobre a minha maior paixão, porém, nunca encontrei um espaço tão imparcial e sem vínculos ou interesses maiores para fazê-lo.

Até ontem, como leitor, crítico e fã do Falando de Corrida eu tinha um espaço para encontrar amigos das pistas e com eles debater sobre qualquer assunto ligado ao universo do automobilismo e isso por si só já me fazia feliz, mas hoje, como colaborador direto do blog, me sinto mais à vontade ainda para compartilhar e aprender  com vocês leitores, que como eu vivem e amam este assunto.

Ao mesmo tempo em que estou entrando no Falando de Corrida, vemos a F1 se despedindo em 2013 e deixando para trás alguns fatos que marcaram os fãs por todo o mundo e é sobre alguns deles que pretendo falar neste artigo.

Para quem não é alemão, esta temporada se mostrou um tanto quanto monótona, exceto por alguns incidentes e punições que mostram o quanto a Fórmula 1 e suas regras podem engessar a emoção tanto de pilotos quanto de espectadores.

Mas durante a temporada, vimos também cenas que reacendem a chama humanista que a tanto tempo não presenciamos e que devem ser consideradas não só como uma afronta aos dogmas e regras impostas pela Federação Internacional do Automóvel e suas afiliadas mundo a fora, mas também como amostra de que apesar de toda tecnologia embarcada em um bólido(que mais parece uma nave espacial, que praticamente se guia sozinha), existe um ser humano por trás do volante, que ainda controla aquela cavalaria toda.

Quem aqui não relembrou da carona que Senna pegou na Willians de Mansell em 91 quando viu Mark Weber sentado na Ferrari de Alonso em Cingapura?

Sim, naquele momento vimos dois ícones do “moderno” esporte a motor deixarem claro quem é que manda no espetáculo e que o coração fala muito mais alto que as vontades dos Bernies e Charlies da vida.

Zerinhos ao fim do GP?

Por baixo daquela fumaceira toda, o que vejo é mais uma vez a vontade humana de se sobressair sobre a máquina, demonstrando que o carro vai para onde o piloto manda e não para onde a equipe ou a organização quer?

Por favor, não confundam vontade humana com rebeldia ou anarquismo, até porque sabemos que existem regras que vieram para trazer mais segurança ao espetáculo e se hoje em dia não precisamos lamentar mais mortes de grandes pilotos como Senna é em partes responsabilidade delas.

Só que algumas vieram e se instalaram por interesses obscuros e fora do contexto da competitividade e com os anos o que vemos é a Fórmula 1 tentar recuperar um pouco da emoção...

Algumas tentativas propositais como o DRS, o Kers (o primeiro realmente trouxe um pouco de emoção as tentativas de ultrapassagens) e outras nem tão propositais assim como a incerteza de término de corrida que os mal projetados pneus  Pirelli trouxeram à tona durante algumas etapas.

Muito mais do que uma simples despedida, Mark tirando o capacete ao término da prova, foi uma amostra de que existe um piloto atrás da máquina e um puxão de orelha para aqueles que organizam o espetáculo, um puxão de orelha que diz que a categoria máxima do automobilismo só voltará a ser tão emocionante como em outrora foi a partir do momento que as inovações forem pensadas para o condutor e não somente para o conduzido.

Quem sabe a resposta esteja mais próxima do que imaginamos e a inovação na verdade seja uma reinvenção na qual tenhamos alguns itens revisitados e estudados.

Será que o retorno do câmbio manual seria tão ruim assim?

Obviamente representaria um retrocesso tecnológico, mas, talvez também um progresso na emoção. (tanto dos espectadores quanto dos pilotos que teriam que reaprender a guiar e com isso surgiriam novos desafios)

Enfim, são com devaneios assim que este que vos escreve se apoia para continuar sonhando com uma Fórmula 1 melhor.

No geral, falando ainda sobre esta temporada, mérito do alemãozinho Vettel, que soube como ninguém usar seu equipamento e com uma regularidade ímpar quebrou recordes e de uma vez por todas escreveu seu nome nos anais da F1.

Ano que vem será veremos um Felipe mais “solto”? um Kimi desafiando e elevando o nível do espanhol Alonso?(que talvez por falta de equipamento ou excesso de conforto como primeiro piloto tenha se acomodado no cockpit de sua Ferrari) e talvez até mesmo alguém tentando quebrar o domínio da RBR e seus carros perfeitamente equilibrados ?

A volta do motor V6, promete sacudir um pouco as coisas, trazendo novos projetos, novos acertos e exigindo novas habilidades dos engenheiros e pilotos.

E você? O que achou desta temporada? Sonha com algo melhor para a F1 ou está bom do jeito que esta?

(se você for da terra do Vettel ou do Schumacher, com certeza faz pelo menos uma década que você não tem do que reclamar).

Por Adriano Lima

Reforçando o time!

Bem, quando criei este blog em 2010, não o criei para que fosse o meu blog. Eu pretendia reunir alguns amigos com bom conhecimento e talento na escrita e falarmos... de corrida! Infelizmente compromissos profissionais e outras correrias do dia-a-dia acabaram fazendo com que eu ficasse solitário. Neste ano o blog ganhou um certo destaque, pessoas pedindo matérias e infelizmente, por falta de tempo, acabei não colocando tudo em prática, mas resolvi dar um "up", que incluiu mudança de layout, e maior divulgação. E como parte desse "up", resolvi reabrir o espaço reforçando o time. Após alguns convites, tenho o orgulho de apresentar o primeiro reforço, o meu amigo e irmão nas letras Adriano Lima. Ex-piloto de Safety Car e Medical Car em Interlagos, Adriano atua também como comissário de pista em Interlagos nas raras horas vagas do seu dia-a-dia como empresário. Também é co-autor do Livro "Os números nas pistas", que será lançado no início de 2014. Só falta em seu currículo a atividade de jornalista. Agora não falta mais. Ou seja, um reforço e tanto que só trará mais qualidade nos posts. Adriano, obrigado por aceitar o convite, seja bem vindo!

Numerologia da Fórmula 1: Número 5, parte 6

A temporada de 1994 da Fórmula 1 não iniciava com as expectativas dos anos anteriores. Embora sempre um piloto ou outro fosse favorito, não havia quem colocasse alguém como adversário capaz de superar Ayrton Senna. Depois de duas temporadas sem chances de ser campeão devido à superioridade técnica da Williams, Ayrton finalmente foi contratado pelo time de Grove, e com as aposentadorias de seus 3 rivais (Nelson Piquet, Nigel Mansell e Alain Prost), todos duvidavam que alguém pudesse ameaçar seu título. Houve quem apostasse que ele seria campeão invicto (um claro exagero sensacionalista). Mas afinal de contas, quem faria frente às Williams? O único piloto que tinha um pacote técnico e boa capacidade no volante, ocuparia o cockpit do carro número 5: O jovem alemão Michael Schumacher.

Logo nos treinos do primeiro GP do ano, em Interlagos, a premissa se confirmou, com o domínio de Senna. Aliás, ninguém esperava outro final para o GP que não fosse a vitória do brasileiro. Senna liderou a maior parte da prova, até que após o último Pit Stop, Schumacher voltou à frente com boa vantagem, fazendo Senna ter que forçar o ritmo. Até que na volta 55, Ayrton rodou na junção, deixando Schumacher livre para conquistar a primeira vitória logo de cara. Flavio Briatore comemorou por estragar a festa de Senna, e Schumacher tem nesse GP sua melhor lembrança de Ayrton Senna, segundo ele próprio.

O GP seguinte seria em Aida, no Japão, onde seria disputado GP do Pacífico. Mais uma vez, Senna largou na pole. Mas logo na largada, foi tocado por Mika Hakkinen, e acabou sendo acertado por Nicola Larini. Caminho livre para a segunda vitória de Schumacher. E caminho livre também para as suspeitas sobre o carro do alemão: Senna sugeriu a possibilidade de que a Benetton estaria usando recursos eletrônicos proibidos, como o controle de tração, e pediu à Williams que solicitasse investigação da FIA.

Na mídia, a coisa esquentava: Jornais e revistas falavam sobre a surpreendente performance de Schumacher, e alguns estampavam “Schumacher 20 X 0 Senna”. Em uma entrevista poucos dias antes do terceiro GP, em San Marino, Schumacher afirmava: “Sei que tenho poucas chances, mas se algo der errado, vou para cima”. Mas ninguém contava com o que aconteceria em Ímola.

Logo na sexta-feira, Rubens Barrichello sofre um acidente fortíssimo, ficando impedido de correr aquele GP. No sábado, o austríaco Roland Ratzemberger bateu forte na veloz curva Villeneuve, vindo a falecer imediatamente. Era a primeira morte na Fórmula 1 em 8 anos. No domingo, na sétima volta, Ayrton Senna escapava e batia de frente na Tamburello. Acabava ali a era Senna na Fórmula 1, e Schumacher abria 23 pontos para seu principal adversário, o agora primeiro piloto da Williams, Damon Hill.

Em mais um GP marcado por um forte acidente (dessa vez com Karl Wendlinger nos treinos), Schumacher vencia em Monaco sem a mínima dificuldade, e Damon Hill não terminava a prova. Agora a vantagem subia para 33 pontos. Nem a vitória de Hill no GP seguinte abalou Schumacher, que venceu as duas etapas seguintes (França e Canadá), com o inglês apenas em segundo. Quando a Fórmula 1 chegou em Silverstone, metade da temporada, Schumacher tinha nada mais nada menos do que 66 pontos, contra apenas 29 de Hill. Foi quando as polêmicas começaram.

Na volta de apresentação do GP de Silverstone, Schummy fez uma ultrapassagem que lhe causou um Stop and Go. Como não entrou para cumprir a punição após 7 voltas, foi desclassificado, mas continuou na pista enquanto a equipe apelava. Nas voltas finais, parou para cumprir a punição, mas foi inútil: Ele foi realmente desclassificado, e Hill venceu a corrida. E pior:  Schummy tomara duas corridas de gancho. E a FIA ainda comprovou algumas irregularidades, que não puderam ser punidas devido à brechas no regulamento. Explico: foram encontradas ajudas eletrônicas, porém o uso não foi comprovado. E segundo a regra, nada impedia que o carro possuísse as ajudas eletrônicas desde que não fossem utilizadas. Mais uma de Briatore...

Na Alemanha, uma irregularidade finalmente comprovada (mas que não foi punida): A falta do filtro de segurança na bomba de combustível causou um incrível incêndio no carro de Jos Verstappen, em uma corrida que Schumacher não terminou. 

A descoberta foi suficiente para explicar o porquê das velozes paradas de boxes do time, que ficou com fama de trapaceiro. Mas vale lembrar que eles não foram os únicos a usar irregularidades: A Williams usou minissaias móveis no GP de Silverstone, a Ferrari usou controle de tração e Ainda, a McLaren softwares ilegais assim como a Benetton... e no final, o maior prejudicado foi Schumacher, sem poder correr nos GP’s da Itália e Portugal. Mas isso não impediu sua vitória na Hungria, nem (mais) uma desclassificação, dessa vez na Bélgica: Segundo a FIA, o assoalho de sua Benetton apresentou gasto um milímetro a mais do que o permitido, o que a equipe explicou que havia ocorrido devido à uma passagem pela caixa de brita. Explicação, essa, que não foi aceita.

Com as punições, Damon aproveitou para descontar 30 pontos, vencendo as três corridas, fazendo-se renascer no campeonato. Schumacher voltou no GP da Europa, vencendo e deixando Hill em segundo. Hill, por sua vez, inverteu este resultado em Suzuka, Fazendo com que o campeonato chegasse a Adelaide com Schumacher tendo apenas um ponto de vantagem.

A pole ficou com Nigel Mansell, que tinha como papel ajudar Damon Hill. Mas Schumacher conseguiu largar na segunda posição, pulou na ponta com Hill em segundo e manteve-se à frente de Hill até cometer um erro e danificar a suspensão de sua Benetton. Um quinto lugar daria o título a Hill, mas nem ele nem a equipe acreditaram no que Schumacher faria: Para garantir seu campeonato, jogou sua Benetton para cima da Williams de Hill. 

O inglês ainda chegou aos boxes, mas teve que abandonar a prova, pondo fim ao campeonato mais polêmico e estranho da história, o único de Schumacher que pode ser de alguma maneira contestado, dando a Schumacher o primeiro de 7 títulos. E dando a Damon Hill, o número 5.

Fim do drama

E após um período de tensão, finalmente Felipe Massa acertou seu futuro na Fórmula 1. Na data de ontem (11/11), Felipe confirmou o que já se especulava, e assinou um contrato de 2 anos com a tradicional equipe de Grove. Foi o que restou para Felipe, após a saída da Ferrari e as frustradas negociações com a Lotus. Sendo assim, o que esperar então? A analisar pela atual temporada tanto do time, quanto de Felipe, não muito, infelizmente.
De um lado, um Felipe Massa que não condiz com seu passado vitorioso. Foram inúmeras dificuldades nas últimas 4 temporadas. Depois dos acidentes em sua carreira (um físico em Hungaroring e um psicológico em Hockeinheim), Felipe Massa nunca mais foi o mesmo. Ainda é capaz de boas classificações, faz uma boa primeira metade de corrida, mas dificilmente acerta a mão quando muda o tipo de pneu. Do outro, um time inconsistente, que não conseguiu repetir nesse ano o sucesso da temporada passada, onde além de uma boa quantidade de pontos, ainda comemorou uma vitória após quase 8 anos de jejum. Trocando em palavras simples, não é o lugar ideal para se estar na Fórmula 1.
Felipe está na Williams porque ele precisa do time, e também porque o time precisa dele. Após o erro de contratar Valteri Bottas e Pastor Maldonado juntos (embora rápidos, os dois não possuem experiência para desenvolverem um carro), a equipe buscava como opção alguém com um bom retrospecto e que estivesse disposto a assumir seu carro, e Felipe caiu como uma luva. Ainda mais em uma fase de reestruturação de projeto devido à novas regras, sua experiência de mais de 10 anos de Ferrari talvez venha a calhar.
Para Felipe, a coisa se complica um pouco mais. Aos 32 anos, ele não é mais o jovem talento da Sauber nem o astro substituto de Schumacher na Ferrari. Conquistou inúmeros triunfos e admiradores em sua fase áurea, mas a sequencia de acontecimentos supracitados mudaram o panorama a seu respeito. A Williams foi o único lugar onde ele poderia estar se quisesse continuar na Fórmula 1, e dificilmente voltará a ter oportunidade em um time de ponta. Isso significa que Felipe terá uma vida pós-Ferrari tão brilhante quanto a de outros antecessores, como Michele Alboreto, Gerhard Berger e tantos outros que caíram no ostracismo após deixarem de vestir vermelho.
Felipe é o sexto brasileiro a correr para Frank Williams. Antes dele, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Bruno Senna passaram por lá. O único que experimentou o sucesso verdadeiro foi Nelson Piquet, mas foi também na Williams que viu sua carreira ruir, após um acidente na Tamburello. Depois que saiu da Williams, foram apenas 3 vitórias em 4 temporadas. Um retrospecto nada amigável para a torcida verde amarela.
Em minha modesta visão, Felipe merecia mais. Construiu uma carreira respeitável e foi ofuscado por um piloto que não era muito melhor do que ele, mas que tem um histórico de afundar seus companheiros de equipe. Infelizmente, a idade chegou, e com ela os novos talentos que tiraram de Felipe a chance de uma vaga melhor. Mas não custa ter esperança. Com novas regras e um novo motor, muita coisa pode acontecer. E sinceramente, seria legal ver tanto Felipe quanto a Williams dando uma volta por cima. Tanto um quanto o outro merecem. Não custa nada sonhar.

À Seb o que é de Seb

Sebastian Vettel é assim: Senta no carro, acelera, grita, vibra, agradece ao time. Ajuda a desmontar os boxes como qualquer funcionário, corre para a galera, abraça, conversa e ri. Mesmo depois de mais um recorde. Claro, se dá ao luxo de vencer desobedecendo ordens da equipe, ninguém é perfeito. É um piloto adorável, à moda antiga, na pista, é incontestável.  Mas há quem o conteste. Mas essa contestação,é merecida?

Sebastian Vettel chegou na Fórmula 1 como um piloto qualquer. Um jovem piloto de 19 anos que correu o GP dos USA para substituir Robert Kubica, que havia sofrido o espetacular acidente de Montreal. Seb pontuou logo de cara e foi chamado para ser titular na Toro Rosso no lugar do americano Scott Speed, que não apresentava resultados satisfatórios. Seb ainda festejou um quarto lugar na China, e no ano seguinte venceu o GP da Itália. No ano seguinte, estava na Red Bull, disputando o mundial, do qual foi vice. Mas por que estou repassando a carreira de Seb? Simples: Não são poucos aqueles quem depositam apenas no carro os méritos das últimas 4 temporadas de sucesso do jovem alemão, o que não é nem um pouco justo.

Vettel chegou à F1 como um qualquer, mas o que mostrou logo de cara foi diferente. Chegou como titular à desacreditada Toro Rosso, irmã mais nova da média Red Bull, até então conhecida apenas como a equipe das festas, das quais os resultados eram diametralmente opostos. Mesmo contando com David Coulthard e Mark Webber (rápidos e experientes) o time não decolou nem mesmo com a chegada de Adrian Newey, no final de 2005. Mas por que mesmo com Newey o time demorou a mostrar força? Faltava o fator Vettel.

Um piloto não tem que ser bom somente no volante. Um bom piloto também não faz um carro. Um bom piloto faz uma equipe. Como Schumacher fez a Ferrari, como Nelson Piquet fez a Brabham, como Ayrton Senna fez a McLaren, como Niki Lauda fez a Ferrari. E Como Vettel faz a Red Bull.

Não é coincidência que o time rubro-taurino tenha chegado ao ápice com a entrada de Seb. Que ele tem um bom carro,é inegável. Mas se o carro é tão superior, por que não sofre concorrência tão acirrada de seu companheiro? Os críticos juram que é por que a equipe não permite. Sendo assim, em 2010 todos sabem que Vettel esteve atrás de seu companheiro na maior parte do campeonato. Aliás, faltando 3 corridas, Webber era o favorito, mas acabou superado por Vettel. Na pista, no braço. Sem contestação.

Vettel conquistou aos 26 o que nem pilotos como Schumacher, Prost e Senna conseguiram tão rápido. Mostrou um amadurecimento psicológico maior que o de seus rivais (vide Lewis Hamilton) e mantém-se firme em seu foco, mesmo divertindo-se por fazer parte da Fórmula 1. Mesmo sem querer, são atitudes que desestruturam seus adversários, semideuses tão sisudos em um esporte tão coxinha. É aquele a quem um dia todos apontarão e dirão: “Um desses faz falta”.

Desdenhar o passado de Vettel e justificar o presente pelo carro é uma tremenda injustiça. Claro, o carro é um fator de suma importância em um título. Mas sem um grande piloto, não existe uma grande equipe. Mark Webber é a prova viva de que não basta um bom carro para ser campeão. Essa aura é só para os grandes. E essa aura é de Seb. E à Seb, o que é de Seb.